Sân bay Long Thành: Một quyết định, trăm mối lo!

(VnMedia) - Theo kế hoạch, ngày 29/10 tới đây, “siêu dự án” xây dựng sân bay Long Thành với số vốn khoảng 18 tỷ USD sẽ được trình ra Quốc hội để xem xét phê duyệt chủ trương đầu tư. Tuy nhiên, xung quanh việc xây dựng sân bay quốc tế này, dư luận vẫn còn khá nhiều băn khoăn…

>>Lộ đơn vị tài trợ 2 tỷ USD xây sân bay Long Thành

>>Sẽ chuyển 80% chuyến bay quốc tế về Long Thành  

>>Xây sân bay Long Thành: Con cháu sẽ trả nợ?  

>>Tân Sơn Nhất: Không mở rộng vì "nghẽn" bầu trời  

>>"Xây sân bay Long Thành là phí nếu vẫn dùng Tân Sơn Nhất"  

>>Bộ Giao thông: "Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải" 

>>Báo cáo Bộ Chính trị dự án sân bay Long Thành
 
Thời gian gần đây, việc Bộ Giao thông vận tải đề xuất xây dựng sân bay Long Thành (tỉnh Đồng Nai) nhằm giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất sắp quá tải đã thu hút sự chú ý của dư luận.
 
Theo đề xuất, Cảng hàng không quốc tế Long Thành có tổng mức đầu tư 18 tỷ USD, được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (đến 2025): hình thành Cảng hàng không quốc tế trung chuyển, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, nhằm hỗ trợ việc quá tải của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
 
Giai đoạn 2 (đến 2030): nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách/năm, 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn 3 (sau 2030): nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
 
Theo Bộ Giao thông vận tải, lý do cần phải xây dựng sân bay quốc tế Long Thành là để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không khi Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay đã đạt công suất thiết kế và trở nên quá tải, đồng thời hình thành và phát triển một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ Chiến lược phát triển vận tải hàng không Việt Nam...

Tuy nhiên, xung quanh việc xây dựng sân bay này, còn khá nhiều băn khoăn khiến dư luận không yên lòng.
 
Thứ nhất, hiện nay, tình trạng nợ công của nước ta đang cao. Theo báo cáo của Thủ tướng Chính phủ trình bày trước Quốc hội tại phiên khai mạc ngày 20/10 vừa qua: “Tính cả số tiền vay đảo khoản cũ, vay để cho vay lại, tỷ lệ trả nợ từ ngân sách Nhà nước hiện ở mức 26,2%, cao hơn so với mức 25% cho phép trong chiến lược quản lý nợ công”.

Trong khi đó, theo đề xuất của Bộ Giao thông vận tải, để xây dựng sân bay quốc tế Long Thành cần khoản kinh phí khoảng 18 tỷ USD, riêng giai đoạn một đã mất khoảng gần 8 tỷ USD. Tuy nhiên, có điều đáng lo ngại là, khoản kinh phí thực hiện “siêu dự án” này phần lớn là vốn vay ODA và trái phiếu Chính phủ.

Điều này khiến nhiều người lo ngại, hiện nay trần nợ công của nước ta đang trong tình trạng báo động, nếu lại phải vay một khoản vốn quá lớn để xây dựng một sân bay mới sẽ dẫn đến việc nợ công ngày càng tăng cao và tiếp tục là gánh nặng cho ngân sách nhà nước những năm sắp tới. Cũng chính vì thế mà không ít ý kiến cho rằng, nếu tiếp tục vay ODA để làm những “siêu dự án” thì sau này con cháu sẽ phải “oằn lưng trả nợ”?.
 
Thứ hai, việc xây dựng sân bay Long Thành ở vị trí mới liệu có rơi vào tình trạng ế khách khi mà hiện nay hầu như khách đến miền Nam công tác, du lịch thường đến TPHCM. Trong khi đó, theo quan điểm của Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu khi trao đổi với VnMedia, trong giai đoạn hiện nay sẽ dùng song song sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành, cho đến năm 2030, 2035 mới tính chuyện “đóng cửa” sân bay Tân Sơn Nhất. Như vậy, việc này đồng nghĩa với việc, nếu được lựa chọn, hành khách sẽ chọn bay đến Tân Sơn Nhất chứ không dùng Long Thành, từ đó sẽ gây ra sự lãng phí.
 
Theo nhiều chuyên gia, điều kiện tiên quyết để một sân bay hoạt động hiệu quả là phải trở thành cảng trung chuyển quốc tế, thu hút được nhiều khách. Mà một sân bay quốc tế muốn trở thành địa điểm trung chuyển phải đáp ứng tối thiểu hai điều kiện, đó là: phải trở thành tụ điểm khai thác của các hãng hàng không quốc tế và có tỷ trọng khách quốc tế cao.
 
Tuy nhiên, ngay cả Tân Sơn Nhất đã tồn tại mấy chục năm, đến thời điểm hiện nay cũng mới có 2 triệu khách và “bây giờ cũng mới đang hiện hữu là một sân bay trung chuyển”. Vậy thì sau khi xây dựng xong sẽ phải mất bao nhiêu thời gian để Long Thành có thể đạt đến độ như Tân Sơn Nhất?.
 
Thứ ba, ngoài việc trở thành điểm trung chuyển quốc tế, việc xây dựng sân bay ở một địa điểm mới còn phải thúc đẩy được kinh tế và du lịch phát triển. Thế nhưng, trong đề xuất của Bộ Giao thông vận tải khi đề cập đến việc thúc đẩy kinh tế vùng phát triển thì cũng chỉ nhắc đến việc giải quyết được công ăn việc làm cho 200.000 lao động. Còn những quyết sách để thúc đẩy sự phát triển kinh tế của vùng và phát triển du lịch thì hầu như không được đề cập.

Một điều đáng lo nữa là, theo thống kê của ngành giao thông vận tải, hiện nay cả nước có 21 cảng hàng không lớn nhỏ khác nhau. Tuy nhiên, chỉ có 3 sân bay hoạt động hiệu quả và có lãi, gồm các sân bay: Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng.
 
Không cần phải đến một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, ngay cả một người dân bình thường cũng có thể hiểu vì sao ba sân bay trên hoạt động hiệu quả và có lãi, còn các sân bay khác thì không.

Rõ ràng, với lợi thế là 3 trung tâm kinh tế, chính trị lớn nhất cả nước, nơi mọi người dân và khách quốc tế mỗi khi du lịch đến Việt Nam đều đặt chân đến thì việc 3 sân bay trên hoạt động hiệu quả không có gì lạ.
 
“Việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải bao giờ cũng phải đi song song với sự phát triển của nền kinh tế, phải nhìn trước được nhu cầu phát triển của nền kinh tế trong thời gian đủ xa để dự kiến xây dựng kịp thời. Nhưng nếu xây dựng quá xa so với quy mô phát triển kinh tế thì lãng phí vì không sử dụng hết công suất".

"Nếu xây dựng sân bay Long Thành đến năm 2030 đạt công suất 50 triệu hành khách/năm nhưng đến năm 2050 mới đạt công suất thiết kế thực tế thì đã lãng phí rất nhiều năm”, một chuyên gia bày tỏ quan điểm về “siêu dự án” Long Thành.