Đường sắt đô thị Hà Nội: Chi cả tỷ USD liệu có hiệu quả ?

06:11' 13/12/2017 (GMT+7)
|

(VnMedia) - Việc tuyến Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông một lần nữa lỗi hẹn với người dân Thủ đô đang khiến nhiều người bức xúc. Tuy nhiên, điều đáng quan tâm hơn, đó là với cách làm như hiện nay thì với việc chi ra gần 1 tỷ đô la, chúng ta vẫn có thể chỉ “ăn bánh vẽ” vì nó không thể giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông ở Hà Nội. Vì sao?

Chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Ngọc Quang (Trường Đại học Giao thông Vận tải) đã nghiên cứu và có một bài viết rất chi tiết để phân tích về vấn đề này. VnMedia xin được trân trọng giới thiệu cùng bạn đọc.

đsđt
Nếu không đảm bảo sự gắn kết chặt chẽ giữa ĐSĐT với phát triển đô thị, thì việc chi ra cả tỷ USD làm ĐSĐT cũng chỉ mang lại chiếc... bánh vẽ

Ngày 4/7/2017, HĐND TP Hà Nội đã ra Nghị quyết (NQ) thông qua đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ, nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn TP Hà Nội…”.

Mục tiêu chính của Đề án là giảm ùn tắc giao thông (UTGT), bảo đảm phục vụ tốt nhu cầu đi lại của người dân thủ đô. Giải pháp có ý nghĩa quyết định trong NQ là tập trung đầu tư phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) hiện đại. Trong đó, đường sắt đô thị (ĐSĐT) sẽ đóng vai trò xương sống, giúp thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, nâng dần thị phần vận tải của VTHKCC lên khoảng 50-55% vào năm 2030. Xe máy sẽ dần bị hạn chế sử dụng và tiến tới dừng hoạt động sau năm 2025.

NQ đã gây nhiều hoài nghi trong xã hội về tính khả thi của nó, đặc biệt là khả năng loại bỏ xe máy, loại phương tiện có khả năng cơ động tốt, lại rất linh hoạt trong việc tiếp cận trực tiếp nên rất phù hợp với điều kiện đô thị của Hà Nội. Ngoài ra, xe máy còn có sức chở tốt với chi phí thấp nên là phương tiện phù hợp với đông đảo người lao động. Do vậy, muốn giảm tỷ lệ sử dụng xe máy thì hệ thống VTHKCC phải đảm bảo đáp ứng tốt về thời gian đi lại và mức độ tiện lợi, tương đương với xe máy.

Liệu hệ thống VTHKCC hiện đại của Thành phố có đáp ứng được tiêu chí này? Và liệu có phải cứ đầu tư phát triển hệ thống VTHKCC hiện đại thì sẽ giảm được UTGT? Chúng ta hãy điểm qua hiệu quả của một vài loại hình VTHKCC đã và đang đầu tư ở Hà Nội.

Tại sao những người trong độ tuổi lao động không chọn xe buýt để đi làm hàng ngày?

Mặc dù đã được Thành phố chú trọng đầu tư nhưng VTHKCC bằng xe buýt cũng mới chỉ đáp ứng được khoảng 10±2% nhu cầu đi lại. Kết quả phân tích bằng mô hình GIS (Hình 1) cho thấy thời gian đi làm trung bình bằng xe buýt kém rất xa so với xe máy. Trong khu vực vành đai 2, người dân chỉ mất dưới 30 phút để đi làm bằng xe máy; trong khi đó, họ phải mất 40-60 phút, nếu sử dụng xe buýt. Khu vực vành đai, người dân chỉ mất khoảng 30-40 phút nếu đi làm bằng xe máy, trong khi xe buýt phải mất khoảng 60-90 phút. Cả 5 đô thị vệ tinh và khu vực nông thôn đều có thời gian đi làm trung bình kém rất xa so với khu vực đô thị trung tâm, kể cả bằng xe máy. Rõ ràng xe buýt thường không đủ sức cạnh tranh so với xe máy về mặt thời gian đi lại. Liệu các hình thức VTHKCC hiện đại hơn có thể khắc phục được nhược điểm này?

 Hình 1. Thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt
Hình 1. Thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt

Vì sao xe buýt nhanh BRT chưa phát huy được hiệu quả?

Sau một năm khai thác, tuyến xe buýt nhanh hiện đại đầu tiên của Hà Nội (BRT01) đã không phát huy được hiệu quả như kỳ vọng ban đầu, gây nhiều tranh cãi trong xã hội về hiệu quả đầu tư. Lượng khách tối đa chỉ đạt khoảng 15.000 HK/ngày, tương đương khoảng 10% so với năng lực khai thác của quốc tế. Có hai nguyên nhân chính dẫn tới việc BRT01 không đạt hiệu quả cao là: (i) Khả năng di chuyển nhanh, một trong những ưu thế của BRT, đã không được phát huy đầy đủ do BRT01 không có làn dành riêng hoàn toàn và không có đèn tín hiệu ưu tiên tại các giao cắt; (ii) Các phương tiện giao thông tiếp cận đã không được quan tâm đầu tư thích đáng. Vì các lý do trên nên việc đi lại bằng BRT không thực sự tiện lợi và còn thua rất xa so với xe máy về mặt thời gian đi lại (Hình 2). Kết quả là BRT01 cũng không đóng góp được nhiều trong việc giảm UTGT trên tuyến như “quảng cáo” ban đầu. Vậy còn ĐSĐT, niềm hy vọng cuối cùng của GT Hà Nội, thì sao?

Hình 2.      Thời gian đi làm trung bình bằng xe buýt nhanh so với xe máy
Hình 2. Thời gian đi làm trung bình bằng xe buýt nhanh so với xe máy

Liệu ĐSĐT có phát huy hiệu quả?

Do có khả năng vận chuyển lớn, nhưng chi phí đầu tư vô cùng tốn kém (4-5 nghìn tỷ đồng/1 km) nên yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới sự thành công của cả chiến lược phát triển bền vững của đô thị là ĐSĐT phải gắn kết tốt với phát triển đô thị và ngược lại. Do thiếu gắn kết với đô thị nên một số tuyến ĐSĐT đang và sắp đầu tư chưa chắc đã có hiệu quả cao, mặc dù chi phí đầu tư rất lớn.

Ví dụ, ga của tuyến ĐSĐT 2A thiếu gắn kết với phát triển đô thị nên hiệu quả thực sự của tuyến 2A vẫn còn là một câu hỏi chưa có lời đáp. Đơn cử như khu đô thị Royal City (với khoảng 2 vạn dân), KTT Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam sẽ tái thiết đều nằm cách khá xa các ga của tuyến. Tương tự, tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo-Thượng Đình, chuẩn bị đầu tư) cũng hoàn toàn không gắn với các khu tập thể sẽ tái thiết trong khu vực (KTT Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng) và cụm 03 trường Đại học Bách Khoa, Xây dựng, Kinh tế, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp, vv. Do bố trí ga ở các địa điểm không thuận lợi cho người sử dụng nên tuyến ĐSĐT số 2.2 có thể sẽ không có hiệu quả cao như mong đợi.

Hình 3.      KTT Thanh Xuân (Bắc và Nam) nằm ngoài phạm vi hiệu quả của tuyến số 2A
Hình 3. KTT Thanh Xuân (Bắc và Nam) nằm ngoài phạm vi hiệu quả của tuyến số 2A

 

Hình 4.      Tuyến ĐSĐT số 2.2 không gắn với các KTT sẽ tái thiết
Hình 4. Tuyến ĐSĐT số 2.2 không gắn với các KTT sẽ tái thiết

 

Hình 5.      Lượng khách tuyến số 2.2 có thể tăng gấp 3 lần nếu gắn với các KTT sẽ tái thiết (đồng nghĩa với việc giảm nguy cơ ùn tắc GT)
Hình 5. Lượng khách tuyến số 2.2 có thể tăng gấp 3 lần nếu gắn với các KTT sẽ tái thiết (đồng nghĩa với việc giảm nguy cơ ùn tắc GT)

Giải pháp cho giao thông Hà Nội

Giao thông tiếp cận-Nhân tố quyết định thành công 

Các phương tiện VTHKCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt, luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông tiếp cận (đặc biệt là xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, việc kết hợp giữa VTHKCC với các phương tiện GT tiếp cận chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau, có thể đảm bảo khả năng cạnh tranh so với xe máy. Vì vậy, giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận cấu thành của hệ thống VTHKCC.

Điều đáng tiếc là các loại hình giao thông tiếp cận đã hoàn toàn bị bỏ quên trong các chính sách phát triển giao thông của thành phố. Ví dụ, làn đường cho người sử dụng xe đạp đã hoàn toàn bị bỏ quên trong các quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch GT và quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết, mặc dù đã được quy định trong các tiêu chuẩn, quy chuẩn quy hoạch đô thị. Tại các điểm dừng, nhà ga, điểm trung chuyển của hệ thống VTHKCC cũng không có quy hoạch bãi gửi xe đạp. Hè phố cho người đi bộ bị chiếm dụng để đỗ ô-tô hoặc kinh doanh. Nhiều đoạn phố không có hè hoặc hè không đủ rộng theo tiêu chuẩn và không bảo đảm bóng mát cho người đi bộ trong mùa hè.

Có thể nhấn mạnh rằng, đầu tư phát triển hạ tầng cho giao thông tiếp cận, đặc biệt là đi bộ và đi xe đạp, là một trong những điều kiện tiên quyết để bảo đảm VTHKCC phát huy hiệu quả. Nếu giao thông tiếp cận không được quan tâm đầu tư thì VTHKCC sẽ khó phát huy được hiệu quả như mong đợi và việc Cấm hay Hạn chế người dân sử dụng ô tô và xe máy sẽ trở nên thiếu thực tế.

Sử dụng không gian giao thông hợp lí

Dự kiến từ nay đến năm 2030, số lượng xe máy sẽ giảm dần, trong khi đó, tỷ lệ đảm nhận của xe đạp và xe buýt có xu hướng tăng gấp 3 lần (Bảng 1). Do đó, việc bố trí hạ tầng dành riêng cho xe đạp và xe buýt là điều bắt buộc, cần phải tính đến ngay từ bây giờ. Không gian chiếm dụng của xe máy hiện nay cần được dần trả lại cho VTHKCC và các loại hình giao thông tiếp cận. Không gian dành cho các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân cần được tổ chức hợp lí và quản lí chặt chẽ sao cho không gây ảnh hưởng đến không gian lưu thông an toàn của VTHKCC và giao thông tiếp cận. Trên các tuyến đường có mặt cắt đủ rộng, cần tổ chức làn dành riêng cho xe buýt. Việc bố trí làn dành riêng cho xe buýt không những sẽ đảm bảo cho VTHKCC phát huy được tính cơ động, mà còn giúp tăng độ tin cậy của VTHKCC.

bảng
bảng

Trong khu vực vành đai 3, nơi có mạng lưới VTHKCC dày đặc (ĐSĐT, BRT và xe buýt), có thể đảm nhận tới 70-80% nhu cầu đi lại nên khu vực này cần hạn chế sử dụng giao thông cơ giới cá nhân bằng việc ưu tiên đảm bảo không gian cho VTHKCC và giao thông tiếp cận, chỉ bố trí không gian tối thiểu cho các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, đặc biệt là ô tô con.

Đảm bảo sự gắn kết chặt chẽ giữa ĐSĐT với phát triển đô thị

Dự kiến, Thành phố sẽ đầu tư xây dựng mạng lưới ĐSĐT với tổng chiều dài 300km và kinh phí khổng lồ, khoảng 25 tỷ US$. Với chi phí đầu tư vô cùng tốn kém (4-5 nghìn tỷ đồng/1 km), ĐSĐT sẽ là món nợ xấu nếu không phát huy hiệu quả. Ví dụ, với số vốn đầu tư khoảng 868,04 triệu USD (khoảng 19.000 tỷ đồng), tuyến ĐSĐT 2A dự kiến phải thu hút được khoảng 200.000-300.000 HK/ngày (gấp 15-20 lần so với tuyến xe buýt nhanh BRT 01) mới đủ kinh phí trả lãi vay và chi phí vận hành. Tuy nhiên, do bố trí các ga thiếu hợp lí như hiện nay, việc đảm bảo được lượng khách như trên là rất khó. Giả sử lượng khách của tuyến ĐSĐT số 2A cũng chỉ tương đương với tuyến BRT01 thì liệu Thành phố sẽ bù lỗ được bao nhiêu năm? Do vậy, việc đầu tư ĐSĐT cần gắn kết với phát triển đô thị và ngược lại.

Có thể kết luận rằng muốn giảm xe máy như NQ thì Thành phố cần có một cuộc cách mạng trong quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị, trong đó, hai yếu tố then chốt, quyết định sự Thành-Bại là: (i) ĐSĐT phải gắn bó chặt chẽ với phát triển đô thị và ngược lại; (ii) Giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận cấu thành của VTHKCC và phải được chú trọng đầu tư. 

TS Nguyễn Ngọc Quang (Đại học Giao thông Vận tải)