(VnMedia) - Những ngày gần đây, người dân Hà Nội đặc biệt quan tâm đến số phận của xe buýt nhanh BRT, trong đó có nhiều ý kiến cho rằng, BRT đã thất bại. Vậy, nguyên nhân của sự thất bại này là gì và liệu có thể "cứu" BRT của Hà Nội hay không?
Làn đường BRT chưa được ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh
Theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng. Điều này đang khiến nhiều người cho rằng, làm BRT là sai lầm của Hà Nội và khẳng định loại hình phương tiện này đã thất bại.
Chia sẻ với VnMedia, chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Ngọc Quang cho biết, được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống xây dựng năm 1974 tại thành phố Curritiba, Brazil, tuy nhiên, tuyến Hanoi BRT có một số điểm khác biệt. Đó là, làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên nên BRT vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác. Ngoài ra, xe buýt của Hanoi BRT là loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80HK/chuyến.
Cụ thể, tuyến buýt BRT 01 có tổng chiều dài 14.77km, bao gồm 22 điểm dừng, thời gian chạy trung bình: 45phút/; Thời gian chạy xe vào giờ cao điểm là 50-55 phút; Vận tốc khai thác trung bình là 18-22km/h.
Về tần suất, lý thuyết là 3-5 phút/chuyến, nhưng thực tế là 5-7-10 phút/chuyến, tùy theo thời điểm và ngày trong tuần
“Như vậy, về lý thuyết, xe buýt nhanh có làn ưu tiên, có đèn tín hiệu ưu tiên không phải dừng tại các ngã tư, chỉ dừng tại các điểm dừng BRT, thời gian trung bình là 10 giây. Tuy nhiên, tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác quý báu, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên; chỉ cần có đèn tín hiệu ưu tiên thì năng lực khai thác đã có thể tăng gấp 2 lần” – Chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang chỉ rõ.
Ông Quang chỉ ra, khu vực đầu tuyến, từ Yên Nghĩa đến Vạn Phúc, trong khi những người sử dụng xe máy mất khoảng 20-25 phút để đi làm thì những người sử dụng xe buýt nhanh phải mất khoảng hơn 40 phút.
Còn khu vực từ Vạn Phúc đến bến Kim Mã, trong khi những người sử dụng xe máy chỉ mất khoảng dưới 20 phút để đi làm thì những người sử dụng BRT phải mất khoảng 30 phút.
|
Khả năng tiếp cận BRT bị hạn chế
Đặc biệt, theo phân tích của TS Quang, phạm vi ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do mất thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được.
Trong khi đó, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong Thành phố, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân. Điều đó khiến cho người dân không dễ để từ bỏ xe máy.
Các phương tiện giao thông công cộng tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ.
Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn.
"Do vậy, việc kết hợp giữa giao thông công cộng với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau" - TS Quang nhấn mạnh.
Tuy nhiên, theo ông Quang, hiện nay, điều kiện cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp chưa tốt, không thuận lợi và chưa được quan tâm thích đáng. Vỉa hè nhiều chỗ hẹp. Cụ thể, các đường dọc tuyến BRT (Giảng Võ, Láng Hạ, Lê Văn Lương, Quang Trung) có hè đủ rộng cho người đi bộ (lớn hơn 1.5m, nhiều đoạn có hè khá rộng trên 3.0m). Tuy nhiên, các phố lân cận, điều kiện cho người đi bộ chưa được quan tâm thích đáng. Nhiều đường có hè hẹp, dưới 1.5m, thậm chí nhỏ hơn 0.75m hoặc không có hè; Hè bị lấn chiếm để kinh doanh hoặc đỗ xe nên không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế;
Thêm vào đó, phần lớn cây trồng trên phố dọc tuyến và khu vực lân cận là cây nhỏ, chưa có bóng mát; thậm chí có một số đoạn không có cây xanh... khiến cho người đi bộ để tiếp cận BRT càng thêm "nản chí."
Trong khi đó, cơ sở hạ tầng cho xe đạp chưa được quan tâm đầu tư. Quanh các điểm dừng BRT không có bãi/điểm trông giữ xe đạp gắn liền với BRT; Không có làn dành riêng, không có đèn ưu tiên tại nút giao...
Về khả năng tiếp cận các điểm tập trung đông người quanh các điểm dừng BRT, TS Nguyễn Quang cho biết, khảo sát về các địa điểm tập trung đông người như các chung cư cao tầng, các cao ốc văn phòng, cơ quan, trường học, bệnh viện được đánh giá mức độ có thể tiếp cận trong phạm vi 5 phút, 7 phút và 10 phút đi bộ quanh các điểm dừng BRT cho thấy, phạm vi tiếp cận thực tế trong vòng 10 phút đi bộ chỉ đạt 20-40% so với vòng tròn tiếp cận lý thuyết (với bán kính tiếp cận 500 mét).
Khu vực từ bến Kim Mã qua Giảng Võ, Láng Hạ đến khu đô thị Trung Hòa-Nhân Chính có khả năng tiếp cận các chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trường học và các tuyến xe buýt tốt hơn hẳn khu vực đầu tuyến (từ bến xe Yên Nghĩa đến vành đai 3).
Khá nhiều các chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trường học, cơ quan ở lân cận khu vực tuyến BRT không có điều kiện tiếp cận tuyến.
Khu vực giữa tuyến, từ nhà chờ La Khê đến nhà chờ Hoàng Đạo Thúy có số lượng tuyến buýt kết nối với BRT rất ít. Do vậy, việc người dân sử dụng BRT để đi đến các khu vực khác của thành phố gặp khó khăn đối với người dân sống ở khu vực này.
Rất nhiều điểm dừng của BRT không có bất kì kết nối nào với các tuyến đường sắt đô thị đang và sẽ xây dựng.
“Có thể thấy, việc khai thác BRT kém hiệu quả do thời gian bị “lãng phí” chiếm 50% do không được bố trí làn dành riêng và không lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên; Chưa khuyến khích được những người trong độ tuổi lao động sử dụng để đi làm hàng ngày; Vấn đề then chốt có ảnh hưởng rất lớn tới khả năng khai thác của BRT01 là cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận (đi bộ, xe đạp, tuctuc, minibus, vv) chưa được quan tâm đầu tư thích đáng; Việc kết nối giữa BRT và các tuyến buýt chưa đảm bảo thuận tiện cho người dân đi – đến các khu vực khác của Thành phố” – TS Quang kết luận
Phát triển xe đạp và các loại phương tiện tiếp cận, đảm bảo tín hiệu ưu tiên
Để phát huy hiệu quả của BRT, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang kiến nghị nhất thiết phải thiết lập hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT và đảm bảo làn dành riêng cho BRT.
Tăng cường các tuyến buýt kết nối với BRT cho các bến trên đường Lê Văn Lương để đảm bảo thuận tiện cho người dân Đi và Đến các địa điểm khác trong Thành phố;
Sớm đầu tư cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận, gồm: đi bộ, xe đạp, minibus, tuctuc, xe điện để đảm bảo kết nối tốt tới các địa điểm tập trung đông người trong hành lang tuyến. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và chi phí thấp, cần được quan tâm đầu tư sớm.
Theo chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang, giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận của hệ thống giao thông công cộng và cần được chú trọng đầu tư. Do vậy, cần sớm tổ chức điều tra xã hội học để xác định nhu cầu sử dụng BRT, đặc điểm đi lại và các thông tin liên quan. Trên cơ sở đó sẽ cải thiện chất lượng phục vụ.
Tuệ Khanh
Ý kiến bạn đọc