Việt Nam khởi sự làm ô tô liền bị Trung Quốc "bóp nghẹt"

Doanh nghiệp sản xuất linh kiện ô tô trong nước đang chật vật để tồn tại khi thị trường bị hàng Trung Quốc chất lượng thấp độc chiếm. Công nghiệp hỗ trợ được khuyến khích phát triển, nhưng thực tế vẫn chỉ là những lời hô hào.

Sống không ra sống

Công ty cổ phần Cơ khí 19-8 thuộc Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam (Bộ GTVT), từ 2005 đã đầu từ 25 tỷ đồng để sản xuất nhíp ô tô, dùng cho xe tải và xe chở người từ 16 chỗ trở lên... Công suất dây chuyền khoảng 30.000 tấn sản phẩm/năm, có thể đáp ứng cho 10.000 xe tải các loại. Chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn Đức, cao hơn tiêu chuẩn Việt Nam hiện nay. Sản phẩm của công ty được xuất khẩu sang Đức, Italia, Pháp, Úc, Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Myanmar,...

Tuy nhiên, những sản phẩm này hiện không thể bán được cho các DN sản xuất, lắp ráp xe tải trong nước. Ngay cả Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam mà Công ty 19-8 là thành viên, có nhiều DN sản xuất lắp ráp xe tải và xe buýt, nhưng cũng chẳng có đơn vị nào mua nhíp của 19-8.
Việt Nam khởi sự làm ô tô liền bị Trung Quốc bóp nghẹt

Với ô tô tải, nhíp xe là bộ phận rất quan trọng, đảm bảo sự an toàn của xe. Xe chở nặng, hoặc chạy nhanh, gẫy nhíp rất dễ gây tai nạn (ảnh minh họa)

Có một số DN lắp ráp ô tô tải trong nước mua với số lượng ít ỏi để thay thế phụ tùng khi sửa xe cho khách hàng.

Hiện công ty chỉ sản xuất khoảng 6.000 tấn sản phẩm/năm và hầu hết là xuất khẩu. Có 2 dây chuyền sản xuất thì một phải ngừng hoạt động, còn một hoạt động không hết công suất. DN rất chật vật để duy trì sự tồn tại, đảm bảo đời sống người lao động.

Theo ông Trần Tuấn Anh, Chủ tịch HĐQT Công ty 19-8, nguyên nhân chính là bị nhíp ô tô Trung Quốc đánh bật khỏi thị trường.

Từ 2008 theo cam kết trong Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc, thuế nhập khẩu nhíp xe từ Trung Quốc về Việt Nam đã cắt giảm xuống còn 0%. Với thuế suất 0%, lại chủ yếu là hàng địa phương, chất lượng không cao, nên nhíp xe Trung Quốc có giá rẻ hơn sản xuất tại Việt Nam 20%.

Không những thế, do hầu hết các DN sản xuất lắp ráp xe tải trong nước đều nhập khẩu linh kiện từ Trung Quốc, nên bị ép phải mua cả cụm.

Trước đây, tại Trung Quốc, khi nhíp xe tiêu thụ mạnh, người ta không quan tâm nhiều đến thị trường Việt Nam. DN Việt Nam có thể nhập cụm cầu xe mà không có nhíp gắn liền cũng không sao. Nhưng nay, nhíp xe tại Trung Quốc đang ế thừa, vì vậy họ đã tìm cách đẩy sang Việt Nam bằng cách bán cả cụm.

“Thời gian qua, chúng tôi cũng đã chào hàng rất nhiều DN lắp ráp ô tô tại Việt Nam, thậm chí sẵn sàng bán nhíp xe với bất cứ mức giá nào, miễn là sản phẩm của mình được đưa vào lắp ráp trên các xe tải, nhưng không thể”.

Vấn đề là các DN lắp ráp xe tải Việt Nam không thể đàm phán, để bỏ nhíp xe ra khỏi cụm cầu xe nhập khẩu từ Trung Quốc, nên đành chịu, mặc dù họ cũng muốn ủng hộ sản xuất trong nước. Chính vì vậy mà nhíp xe sản xuất tại Việt Nam bị mất thị trường ngay trên "sân nhà", ông Tuấn Anh cho biết.

Trông người lại ngẫm đến ta

Điều đáng buồn, theo ông Tuấn Anh, là một số DN ô tô Trung Quốc sang tìm hiểu thị trường, thấy sản phẩm nhíp xe của Công ty 19-8 có chất lượng tốt, giá cả cũng cạnh tranh nên muốn đặt hàng đưa về Trung Quốc lắp vào xe tải của họ.

Muốn phát triển công nghiệp ô tô, cần phải có mạng lưới công nghiệp hỗ trợ hùng hậu.

Nhưng, khi xem đến biểu thuế thì họ lắc đầu, bởi thuế nhập khẩu nhíp xe từ Việt Nam về Trung Quốc là 10%. Trong khi chúng ta mở cửa giảm thuế nhập khẩu về 0%, thì Trung Quốc lại bảo vệ thị trường của họ với thuế cao và các nhà sản xuất hỗ trợ nhau để xuất khẩu nhíp xe.

Thị trường Việt Nam mỗi năm tiêu thụ trên 100.000 xe tải các loại, 70% là xe lắp ráp trong nước. Với số lượng này hoàn toàn đủ điều kiện cho các DN công nghiệp hỗ trợ phát triển sản xuất nhíp xe, rồi từ đó mở rộng ra các linh kiện khác. Tuy nhiên, DN sản xuất nhíp Việt Nam đã bị loại khỏi "cuộc chơi".

Trong khi, nhíp xe Trung Quốc đưa sang Việt Nam chủ yếu là hàng công nghiệp địa phương, chất lượng không tốt, rất nguy hiểm, nhưng cũng chưa được đưa vào danh sách kiểm định chất lượng của cơ quan đăng kiểm, ông Tuấn Anh cảnh báo.

Giới chuyên môn cho rằng, DN công nghiệp hỗ trợ gặp kết cục như trên, có nguyên nhân sâu xa là do sai lầm trong chính sách. Ngoài việc không biết bảo vệ thị trường, thì cả thời gian dài vừa qua, chúng ta đã không xây dựng được cơ chế thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ phát triển.

Muốn công nghiệp hỗ trợ phát triển thì phải tạo thị trường cho nó, tức là phải được các DN lắp ráp ô tô đặt hàng linh kiện.

Muốn khuyến khích các DN lắp ráp ô tô mua linh kiện trong nước, thay cho nhập khẩu để tăng nội địa hóa, thì phải có các chính sách ưu đãi. Tuy nhiên, chính sách của ta hiện nay chỉ khuyến khích lắp ráp, tức là chỉ cần DN nhập một dây chuyền lắp ráp xe là được ưu đãi thuế nhập khẩu. Còn việc tăng tỷ lệ nội địa hóa, thì không.

Tại Việt Nam, DN lắp ráp ô tô, dù có tăng tỷ lệ nội địa hóa lên cao, sử dụng nhiều linh kiện trong nước, cũng chỉ được đối xử ngang bằng với những DN nhập 100% linh kiện từ nước ngoài về lắp ráp.

Vì vậy, các DN này chẳng thấy cần thiết phải tìm mua linh kiện trong nước. Điều này dẫn đến "cái chết" của các DN công nghiệp hỗ trợ là khó tránh khỏi.

Tất cả đều hiểu rằng, muốn phát triển công nghiệp ô tô, cần phải có mạng lưới công nghiệp hỗ trợ hùng hậu. Nhưng, công nghiệp hỗ trợ mãi không lớn được, sẽ chẳng bao giờ tạo nên ngành công nghiệp ô tô. Như vậy, cũng khó mơ tưởng đến việc xuất khẩu xe, hay tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu.

(Theo Vietnamnet)