Từ nay đến 2018 (năm Việt Nam dỡ bỏ thuế nhập khẩu cho các mẫu xe nhập từ ASEAN theo cam kết hội nhập), Việt Nam còn rất ít thời gian để tính toán việc phát triển ngành ô tô nội địa trước áp lực cạnh tranh. Có thể rút ra được bài học nào từ các chính sách khá thành công của ngành công nghiệp ô tô Malaysia và Thái Lan?
* Doanh nghiệp đồng loạt kiến nghị giảm thuế ô tô
* Toyota sắp ra quyết định "sống còn" tại Việt Nam
* Toàn cảnh thuế, phí ô tô, xe máy năm 2015
* Công bố lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô
Thái Lan: Một địa chỉ sản xuất xe hơi của khu vực
Trong hơn hai thập kỷ qua, Thái Lan đã nổi lên như một địa chỉ sản xuất xe cho thị trường khu vực và toàn cầu. Việc mở rộng nhanh chóng nền công nghiệp ô tô đã sản sinh ra mạng lưới cung ứng linh kiện, kết quả là sự tăng trưởng ấn tượng tỷ lệ linh kiện được sản xuất tại Thái Lan.
Trong suốt giai đoạn thay thế hàng nhập khẩu, Thái Lan sử dụng công cụ thuế để thu hút các công ty đa quốc gia đầu tư xây dựng nhà máy phục vụ thị trường nội địa và yêu cầu phải có linh kiện trong nước để bắt buộc các nhà máy này chuyển giao công nghệ cho những nhà cung ứng linh kiện địa phương.
Tuy nhiên, Thái Lan đưa ra các chính sách này đều có sự tư vấn từ các nhà sản xuất xe. Điều đó đã giúp lấy được niềm tin của các nhà sản xuất và là điều kiện vững chắc để biến Thái Lan thành căn cứ sản xuất xe hơi đẳng cấp thế giới.
Bên cạnh đó, một trong những chính sách nổi bật của giai đoạn đầu những năm 1970 là quy định tỷ lệ nội địa hóa cho xe được sản xuất trong nước. Tác động tích cực của việc tăng dần tỷ lệ nội địa hóa là việc rút khỏi thị trường của các nhà lắp ráp nhỏ vì không thể đạt được lợi thế nhờ quy mô.
Bằng cách khuyến khích các nhà cung cấp linh kiện đặt nhà máy tại Thái Lan và khích lệ các nhà cung cấp cấp thấp địa phương, tỷ lệ nội địa hóa được xác lập, đặc biệt bởi các nhà lắp ráp Nhật Bản.
Công đoạn sản xuất xe và linh kiện được điều khiển bởi các công ty nước ngoài, trong khi các nhà sản xuất địa phương tham gia vào mạng lưới như những người cung cấp cấp hai và cấp ba với các linh kiện đơn giản hơn nhưng được chuyển giao công nghệ. Tuy nhiên, điều này không khiến các nhà làm chính sách Thái Lan can thiệp vào để ưu tiên cho các doanh nghiệp nội địa.
Việc tham gia ngày càng tăng của các công ty nước ngoài trong sản xuất và lắp ráp linh kiện đã trở thành hiện tượng phổ biến khi có sự chuyển dịch trong ngành sản xuất ô tô toàn cầu từ mô hình đa thị trường truyền thống sang hệ thống sản xuất tích hợp toàn cầu.
Liên minh chiến lược được xây dựng giữa những nhà sản xuất chính và những công ty của những quốc gia khác nhau đã trở thành tiêu chuẩn của hoạt động xuyên biên giới.
 |
| Ngành công nghiệp ô tô Malaysia và Thái Lan phát triển thành công |
Vào những năm 1960 và 1970, những chính sách công nghiệp của Malaysia cũng tương tự như những chính sách công nghiệp của Thái Lan trong giai đoạn thay thế hàng nhập khẩu. Đó là việc sử dụng công cụ thuế và quy định tỷ lệ nội địa hóa để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô non trẻ hình thành các liên kết giữa nhà lắp ráp với các nhà cung cấp linh kiện.
Tuy nhiên, vào những năm 1980, Chính phủ Malaysia đã bắt đầu dự án "ô tô quốc gia" riêng, khác xa với chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô dựa vào các công ty đa quốc gia của Thái Lan.
Vào năm 1980, Tập đoàn Công nghiệp nặng của Malaysia (HICOM) đã được chỉ định để sản xuất xe thương hiệu Proton, một sản phẩm liên doanh giữa HICOM và Mitsubishi. Năm 1985, những chiếc xe Proton Saga đầu tiên được xuất xưởng.
Lúc này, cơ quan phát triển công nghiệp Malaysia bắt đầu bắt buộc các nhà sản xuất xe chỉ sản xuất giới hạn số lượng mẫu xe và không cạnh tranh trực tiếp với các mẫu xe của Proton. Vào những năm sau đó, chính phủ cung cấp những khoản vay lãi suất thấp để người tiêu dùng mua các mẫu xe của Malaysia.
Kết quả là Proton nhanh chóng thâm nhập thị trường nội địa chủ yếu nhờ cạnh tranh về giá có sự điều tiết của chính phủ. Được hưởng ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện và các loại thuế khác, Proton ban đầu đã có thể định giá sản phẩm rẻ hơn thị trường ít nhất 10% và sau đó tăng lên khoảng 20% nhờ các khoản ưu đãi và giảm thuế của chính phủ.
Trước sự cạnh tranh của Proton, các nhà sản xuất xe khác đã cắt giảm sản lượng, đóng cửa, hoặc chuyển sang sản xuất xe thương mại hoặc xe giá cao để không cạnh tranh với Proton.
Năm 1991, một nhà sản xuất xe quốc gia khác (Perodua, công ty liên doanh với Daihatsu) cũng đã sản xuất những mẫu xe (Kancil) với kích thước động cơ nhỏ hơn 1.000cc và rẻ hơn Proton để đáp ứng nhu cầu của thị trường xe phân khúc trung bình. Công ty này cũng được hưởng tất cả các ưu đãi mà Proton có được.
Hai thương hiệu xe quốc gia chiếm đến 90% thị trường xe nội địa vào năm 2000. Họ chiếm gần như toàn bộ thị trường nội địa cho mẫu xe dưới 1.600cc. Số lượng linh kiện được sản xuất trong nước tăng từ 228 vào năm 1985 lên 4.850 vào cuối những năm 1990 và tỷ lệ nội địa hóa tăng lên trên 80%.
Ngành công nghiệp ô tô của Malaysia chưa thể thành công trong mục tiêu xuất khẩu so với Thái Lan và đặc biệt các thương hiệu xe riêng của quốc gia này chưa thể hoàn thành mục tiêu thâm nhập thị trường thế giới như các thương hiệu xe Hàn Quốc (do các ưu đãi của chính phủ Malaysia không đi kèm điều kiện tăng sản lượng xuất khẩu, trong khi thị trường nội địa lại không đủ lớn để đảm bảo hiệu quả kinh tế nhờ quy mô).
Tuy nhiên, với tỷ lệ nội địa hóa cao và thị phần lớn trong phân khúc của mình, có thể xem đây là những thành công của các thương hiệu nội địa Malaysia.
Ý kiến bạn đọc