Dự án BOT tháo "điểm nghẽn" cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội

(VnMedia) - Trong bối cảnh nguồn vốn ODA bị hạn chế, sự xuống cấp, quá tải của hạ tầng giao thông, thì việc huy động vốn qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn...

Vì sao xuất hiện nhiều công trình đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT?

Ngay từ khi triển khai kế hoạch 5 năm 2011- 2015, ngành giao thông vận tải đã phải đối mặt với những khó khăn, thách thức lớn: Nguồn vốn đầu tư thiếu trầm trọng; Thực hiện nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011 của Chính phủ về những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội, hàng trăm công trình giao thông của trung ương và các địa phương phải dừng, đình hoãn, giãn tiến độ.

Bên cạnh đó, do Việt Nam trở thành nước thu nhập trung bình nên nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ngày càng hạn chế.

Theo Bộ GTVT, sự xuống cấp, quá tải của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đã trở thành “điểm nghẽn” cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội, tình trạng quá tải, ùn tắc và mất an toàn giao thông xuất hiện trên diện rộng. Khả năng cân đối vốn ngân sách cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông luôn thiếu hụt trầm trọng so với nhu cầu.

Đơn cử như giai đoạn 2011-2015 tổng nhu cầu đầu tư là 575 nghìn tỷ đồng/khả năng cân đối chỉ 91.175 tỷ đồng (bằng khoảng 16%); Giai đoạn 2016 – 2020 nhu cầu khoảng 952 nghìn tỷ đồng/khả năng cân đối là 209.111 tỷ đồng (bằng khoảng 22%).

Từ Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012, trong đó đề ra mục tiêu trọng tâm về hạ tầng giao thông, đồng thời đưa ra giải pháp “thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thảo đáng của nhà đầu tư; mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm…; có cơ chế, chính sách phù hợp để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng…”, liên tục nhiều năm sau đó (2013, 2014, 2015) Chính phủ đều chỉ đạo “phải đa  dạng hóa các hình thức huy động vốn, các hình thức đầu tư; đẩy mạnh hợp tác theo hình thức đối tác công tư (PPP) và các hình thức đầu tư không sử dụng vốn ngân sách nhà nước để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội…

Theo đánh giá của Bộ GTVT và báo cáo của Đoàn giám sát Ủy ban Thường vụ Quốc hội, các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT trong thời gian vừa qua cơ bản phù hợp với Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 và Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 cũng như nhu cầu, định hướng phát triển kinh tế - xã hội và chủ trương của Đảng, Quốc hội, Chính phủ trong từng giai đoạn.

Trạm thu phí BOT. Ảnh minh họa: Dantri

Những lợi ích đem lại từ 'BOT'

Đánh giá những kết quả đạt được từ việc thực hiện các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT trong thời gian qua, theo Bộ GTVT, thứ nhất, diện mạo về hệ thống giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là hệ thống đường , cầu có sự chuyển biến rõ rệt, tạo điểm nhấn cho sự phát triển của Việt Nam. Nhiều công trình đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại.

Hạ tầng giao thông được nâng cấp góp phần thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bến cảng, sân bay, đường thủy nội địa, khu công nghiệp được kết nối bằng hệ thống giao thông đường bộ góp phần giảm chi phí xã hội, tạo điều kiện cho hàng hóa xuất khẩu, lưu thông nhanh chóng.

Có thể nói việc đưa vào khai thác các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng – an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Từ đó năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể.

Thứ hai, trong bối cảnh nguồn lực ngân sách nhà nước hạn chế và nguồn ODA thu hẹp dần thì việc huy động thông qua hình thức hợp đồng BOT là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung, đồng thời giảm bớt gánh nặng của ngân sách nhà nước trong việc thực hiện chủ trương xây dựng cơ bản hạ tầng đồng bộ cho nền kinh tế… Thông qua đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhiều doanh nghiệp, kể cả doanh nghiệp nhà nước có cơ hội tham gia thực hiện các dự án lớn, tiêu thụ một lượng lớn nguyên, nhiên vật liệu sản xuất trong nước, tạo ra hàng vạn công ăn việc làm cho người lao động. Bên cạnh đó, hàng trăm ngàn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng đã được đưa vào nền kinh tế và chính những doanh nghiệp tham gia đầu tư theo hình thức BOT có điều kiện trưởng thành, tăng năng lực cạnh tranh đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong điều kiện hội nhập quốc tế.

Thứ ba, đa số người dân tham gia giao thông được hưởng những dịch vụ, hàng hóa công cộng tố hơn, đầy đủ hơn với một mức chi phí hợp lý. Đặc biệt, chủ trương xây dựng cầu theo hình thức BOT ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long là rất phù hợp, việc xây dựng cầu ở khu vực này mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội, bảo đảm nhu cầu đi lại an toàn trong mọi điều kiện thời tiết và nhận được sự ủng hộ từ người dân, doanh nghiệp và chính quyền địa phương.

Thứ tư, đối với nhà nước, từ kết quả và kinh nghiệm có được trong việc triển khai các dự án giao thông BOT đã khẳng định hướng đi đúng đắn của mô hình đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư, cần tiếp tục được phát triển và mở rộng sang các lĩnh vực kinh tế khác; đó cũng là cơ sở để nhà nước hoàn thiện chính sách pháp luật, nâng cao hiệu quả và thu hút ngày càng nhiều nhà đầu tư tham gia, nhất là nhà đầu tư nước ngoài.

Lộ những hạn chế, bất cập của BOT

Trên thực tế, bên cạnh những kết quả đạt được, việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT cũng bộ lộ một số tồn tại về cơ chế chính sách và công tác quản lý nhà nước trong quá trình tổ chức thực hiện.

Cụ thể, theo Bộ GTVT, thứ nhất, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn thiện và đồng bộ, chưa phù hợp thực tế và thông lệ quốc tế; quá trình xây dựng văn bản pháp luật điều chỉnh hình thức BOT chưa lường hết được các tác động đối với người sử dụng đường.

Thứ hai, công tác lập, thẩm định, tính toán phương án tài chính và phê duyệt của dự án của Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền còn một số nội dung chưa hợp lý; công tác lựa chọn vị trí đặt trạm và chính sách phí (giá) tại một số dự án còn bất cập, chưa nhận được sự đồng thuận của người dân; công tác thẩm định, phê duyệt thiết kế, dự toán của nhà đầu tư còn bất cấp, tồn tại một số sai sót.

Thứ ba, công tác lựa chọn nhà đầu tư còn bất cập, năng lực nhà đầu tư trong nước còn hạn chế, chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài, ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài tài trợ vốn.

Thứ tư, công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, việc triển khai tổ chức thực hiện chưa đồng bộ, chưa triệt để, ảnh hưởng đến tiến độ thi công, hoàn thành công trình.

Thứ năm, việc giám sát thi công chưa chặt chẽ, một số dự án chất lượng chưa đáp ứng được yêu cầu; công tác quyết toán còn chậm và kéo dài, khó khăn trong việc xác định giá trị đầu tư thực tế, xác định thời gian thu phí hoàn vốn của dự án.

Trong năm 2016, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cũng đã có những đánh giá về hiệu quả cũng như những tồn tại, bất cập trong việc thu hút nguồn lực tư nhân phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT.

Các tồn tại bất cập đều được Bộ GTVT từng bước có giải pháp xử lý một cách nghiêm túc, cầu thị. Bộ GTVT cho biết, do một số bất cập chưa được giải quyết dứt điểm, từ đầu năm 2016 đến nay không tiếp tục triển khai các dự án theo hình thức BOT trên các tuyến đường hiện có và đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ chỉ đầu tư các dự án theo hình thức BOT trên tuyến đường mới; trường hợp cần thiết, cần triển khai một quy trình tham vấn rộng rãi và chặt chẽ.