(VnMedia) - Cầu Long Biên, mặc dù chưa được cấp nào công nhận nhưng đã trở thành di sản trong lòng người Hà Nội. Giá trị văn hóa tinh thần phải được đặt lên trên công năng giao thông - PGS, TS, KST Trần Trọng Hanh, Ủy viên thường vụ, Phó Chủ tịch Hội đồng kiến trúc, Hội KTS Việt Nam
 |
PGS, TS, KST Trần Trọng Hanh, Ủy viên thường vụ, Phó Chủ tịch Hội đồng kiến trúc, Hội KTS Việt Nam. |
Liên quan đến 3 phương án cải tạo cầu Long Biên đang khiến dư luận “sôi sục”, PGS, TS, KST Trần Trọng Hanh, Ủy viên thường vụ, Phó Chủ tịch Hội đồng kiến trúc, Hội KTS Việt Nam đã trao đổi với VnMedia những lời đầy tâm huyết, cả về chuyên môn và tình cảm với cây cầu lịch sử này.
Di sản trong lòng dân
- Thưa PGS, khi nghiên cứu về 3 phương án cải tạo cầu Long Biên vừa được Bộ Giao thông đưa ra cũng như những phản ứng từ dư luận xã hội, ông có nhận xét gì?
Theo tôi, 3 phương án cải tạo cầu Long Biên mà Bộ Giao thông đưa ra đều nhằm giải quyết khía cạnh về quy hoạch cũng như vấn đề giao thông. Qua dư luận thăm dò được đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng thì gần như 100% các nhà chuyên gia được hỏi ý kiến đều trả lời là “Không” đối với cả 3 phương án.
Có 2 câu hỏi phải trả lời đối với hiện tượng này. Vì sao lại có những phản ứng như vậy? có đúng là 3 phương án này là dở thật nên người ta không tán thành, hay đây là phản ứng theo xu hướng đám đông, tức là khi mà một số chuyên gia có tầm vóc, có vai trò lên tiếng thì những người khác sẽ nói tiếp theo?
Để trả lời 2 câu hỏi trên, chúng ta cần tìm hiểu đến nơi đến chốn và đánh giá đúng, khách quan về 3 phương án mà Bộ Giao thông đưa ra.
Cầu Long Biên được xây dựng từ năm 1889 và hoàn thành xây dựng năm 1902. Người quyết định xây cây cầu này là ông toàn quyền Doumer, còn công ty thiết kế xây dựng là một công ty nổi tiếng của Pháp đã thiết kế tháp Eiffel, công trình đã gây một chấn động lớn đối với thủ đô Paris trong thời gian đó. Công trình này hiện nay đã trở thành một biểu tượng của
Rất may mắn là Hà Nội có được một công trình như vậy. Hiện nay công trình cầu Long Biên chưa được công nhận là di sản, nhưng quan niệm về di sản có 2 cách. Thứ nhất là dựa vào các tiêu chí và được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền trình, thẩm định quyết định và được công nhận ở từng cấp, quốc gia hay quốc tế. Trên thực tế, có rất nhiều công trình di tích có giá trị hẳn hoi nhưng chưa thể được công nhận là di sản vì một lý do nào đó, như sự chậm chễ về thủ tục hành chính hoặc không ai chịu đứng ra làm… Nhưng phải khẳng định một điều: những di sản đó phải ở trong lòng người. Điều này quan trọng hơn bất kỳ một công nhận nào. Công nhận chỉ là về mặt pháp lý giấy tờ mà thôi.
 |
Cầu Long Biên là ký ức của người Hà Nội, là nỗi nhớ của người đi xa - |
Di sản không phải là cứ có giá trị về thời gian là sẽ được công nhận, mà nó phải trở thành những ký ức, ký ức về thời gian, ký ức trong tâm hồn con người. Cầu Long Biên đã làm được điều đó. Thứ nhất, nó là ký ức của người dân Hà Nội từ những năm đầu tiên của thời kỳ kiến trúc thực dân đem vào Việt
Đối với di sản, có 4 nhóm giá trị rất cơ bản. Nhóm giá trị thứ nhất là về tuổi. Cầu Long Biên đã tồn tại hàng thế kỷ, đó gọi là giá trị lịch sử. Điều này rất quan trọng.
Về giá trị sử dụng, cây cầu này không chỉ để nhìn ngắm vì nó không phải là một công trình điêu khắc. Cây cầu là một bộ phận cấu thành của cơ cấu quy hoạch Thủ đô từ khi Pháp vào Việt
Về giá trị văn hóa nghệ thuậ, cầu Long Biên là nguyên liệu, là đề tài sáng tác của nhiều ngành nghệ thuật khác. Trong tâm hồn của rất nhiều người có sự rung động về nó. Giá trị nghệ thuật này được cảm nhận, được nhận thức và được đánh giá. Người ta thấy nó đẹp. Đẹp vì gắn bó với cảnh quan xung quanh, đẹp về vị trí địa điểm và đẹp ở sự tạo hình. Nếu tìm lại Thủ đô xa xưa, người ta phải tìm lại cái này.
Cuối cùng, nó có giá trị về tương lai. Những di sản đó sẽ phải trở thành động lực, đóng góp như một công trình kiến trúc nằm trong danh mục công trình kiến trúc để bảo tồn, giữ lại. Nó cũng có giá trị đối với nền kiến trúc Việt
Xuất phát từ 4 điều trên, phải khẳng định rằng dù chưa ai công nhận nhưng tính di sản và công trình di sản là có. Nhóm kiến trúc sư chúng tôi đã thảo luận và đều đi đến nhận thức sâu sắc về vấn đề này.
Như vậy, có thể khẳng định, gần như 100% ý kiến phản đối là vì nó (3 phương án cải tạo) có vấn đề chứ không phải người ta a dua. Những phương án đưa ra đó có tác động quá mạnh về tâm lý, giống như một số công trình khác, ví dụ như Hội trường Ba Đình, khi mất đi người ta rất nuối tiếc. Và nếu đã là công trình mang tính di sản mà trước sau cũng được công nhận (nếu xúc tiến đề nghị - PV) thì rõ ràng mình phải ứng xử theo cái đó.
3 phương án chỉ như là… phép thử phản ứng
- Theo PGS, chúng ta cần ứng xử với cây cầu này như thế nào?
Ứng xử với cây cầu này như thế nào thì có hai điều cần xử lý. Về giá trị sử dụng, nó phải trở thành công trình giao thông góp phần kết nối giữa Bắc và
Như vậy, trong hai điều đó thì cái gì được đặt lên trước? Chắc chắn giá trị văn hóa di sản phải xếp trước. Nếu đã xác định được như vậy thì bài toán sẽ dễ dàng.
3 phương án mà Bộ Giao thông đưa ra đều có những thay đổi rất lớn về địa điểm, nơi chốn và hình ảnh. Người ta có cảm giác rằng nó sẽ làm mất đi một cái gì hết sức quý giá. Nếu làm theo một trong những phương án đó thì không khác gì một số công trình chúng ta đã cải tạo như Ga Hàng Cỏ, chợ Bắc Qua, chợ 19/2… tân cổ giao duyên ghép nối và chắp vá. Người ta đã đặt giá trị sử dụng về giao thông lên trên, nhưng giá trị văn hóa thì bền vững hơn nhiều.
 |
Giá trị văn hóa tinh thần của cây cầu phải được đặt lên trên công năng giao thông - ảnh: Vũ Ngọc |
- Cụ thể, phải làm như thế nào, thưa PGS?
Giới kiến trúc sư chúng tôi đã thống nhất rằng, cơ quan quản lý phải hết sức thận trọng và phải đặt giá trị văn hóa lịch sử lên trên. Theo tôi, dù những người xây dựng các phương án này đều rất có tâm, nhưng kết quả thực tế, 3 phương án vừa đưa ra cũng chỉ như là một phép thử phản ứng thôi, chứ chưa thể chấp nhận được.
Nếu chỉ ứng xử theo công năng thì đúng như Bộ Giao thông làm, nó là một cây cầu thông thường và không ai trách. Nhưng tính chất của cây cầu này là cả về văn hóa, nghệ thuật và lịch sử nên cần phải có sự phối hợp rất chặt chẽ. Về mặt nhà nước, phải phối hợp liên ngành để làm tốt vấn đề này, đặc biệt là có sự tham gia của các nhà chuyên môn và cộng đồng.
Về mặt tư vấn, phải chọn những người tư vấn thực sự am hiểu cả về giao thông và về nghệ thuật, đặc biệt là vấn đề nghệ thuật và vấn đề di sản. Không thể chỉ một công ty giao thông hay một kiến trúc sư nào mà có thể làm được.
Trước tiên là phương án tạo hình, phải dựa trên cơ sở những nhóm tiêu chí của vấn đề di sản để làm trước. Còn khi đã ra phương án rồi thì vấn đề đầu tư, tổ chức rất đơn giản. Khó nhất vẫn là tạo mẫu mã.
Trước đây, Nhật đã nghiên cứu đề xuất một phương án xây mới một cây cầu cách đó 85m, rất thanh mảnh để giải quyết vấn đề giao thông, còn cây cầu cũ sẽ được bảo tồn 100%. Đây là đề xuất rất hay. Ngoài ra, trường Đại học xây dựng cũng từng có nghiên cứu, đề xuất.
Lẽ ra, trước khi đưa ra 3 phương án người ta phải tham khảo ý kiến rộng rãi của các bên chuyên môn, nhưng họ lại chỉ nhấn mạnh về yếu tố công năng và yếu tố kinh tế, trong khi yếu tố văn hóa nghệ thuật di sản phải để lên trên.
- Có ý kiến cho rằng việc đưa ra 3 phương án trên còn là vì vấn đề kinh phí?
Theo tôi, nguyên nhân không phải vì tiền mà vì nhận thức và phương pháp.Nhận thức không đúng thỉ sẽ hành động không đúng, phương pháp không đúng thì ra sản phẩm không đúng. Ở đây, quan trọng nhất là nhận thức của những nhà quản lý, những người chỉ đạo có trách nhiệm về việc này đã chưa nhận hết giá trị và tầm quan trọng của nó. Về phương pháp làm, vấn đề phản biện của xã hội, cộng đồng và giới chuyên môn giữ vai trò hết sức quan trọng. Mình phải nghe ngóng, cân chỉnh, bởi vì tất cả những sản phẩm mình làm ra cuối cùng cũng chỉ để phục vụ cho dân, vì dân, vì cộng đồng chứ không phải vì ông nọ bà kia. Các nước khác họ rất coi trọng phương pháp tham dự.
Mác – Ăngghen nói rồi, không quan trọng sản phẩm ai tạo ra và khi nào tạo ra, mà chính là phương pháp nào tạo ra nó.
- Xin cảm ơn PGS về cuộc trao đổi.
Ý kiến bạn đọc