Sáng qua (12.5), Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản tại VN phối hợp tổ chức hội thảo "Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng và quan hệ đối tác công - tư cho hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM".

Lấy giá trị từ đất bù 50% vốn làm metro ?

Trình bày tổng quan về quy hoạch mạng lưới metro của TP.HCM, ông Bùi Xuân Nguyện (Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM - MAUR) cho biết ở VN, đường sắt đô thị được xếp vào phân khúc các dự án quan trọng quốc gia. Theo quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt năm 2013, TP.HCM sẽ xây dựng 8 tuyến metro xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của TP; 1 tuyến xe điện mặt đất cùng 2 tuyến monorail. Tổng chiều dài 219,6 km. Hiện nay, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và tuyến số 2 - giai đoạn 1 (Bến Thành - Tham Lương) đang thực hiện, tuyến số 5 - giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) đã có nhà tài trợ đăng ký vốn. Để hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch như trên, TP.HCM cần tổng vốn 25,894 tỉ USD. Tuy nhiên, nguồn vốn chủ yếu đến từ đầu tư công và vốn vay ODA hiện đang có nhiều hạn chế.

Cụ thể, theo thống kê của MAUR, nguồn vốn huy động theo hình thức đầu tư theo kênh ODA cho các dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại TP.HCM tính đến hiện tại khoảng 6,544 tỉ USD, đạt khoảng 23% so với tổng mức đầu tư dự phòng. Tổng số vốn huy động từ nguồn ODA giai đoạn 2016 - 2020 giảm 51% so với giai đoạn 2011 - 2015 và được dự báo sẽ tiếp tục giảm trong giai đoạn 2021 - 2025. Mặt khác, VN đã "tốt nghiệp" sử dụng vốn vay ODA với lãi suất ưu đãi của Ngân hàng Thế giới (Quỹ IDA) vào năm 2017 và Ngân hàng Châu Á (Quỹ ADF) vào năm 2019. Chưa kể, các nguồn vay ODA song phương luôn đi kèm yêu cầu ràng buộc về xuất xứ hàng hóa cũng như tỷ lệ tham gia (thậm chí độc quyền cung cấp) dịch vụ về tư vấn, triển khai dự án.

Trong khi đó, nhu cầu phát triển hạ tầng giai đoạn này lên tới 3.900 tỉ đồng nhưng Quốc hội xác định tổng mức vốn trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 chỉ 2.870 tỉ đồng. TP.HCM là trung tâm kinh tế quan trọng bậc nhất không chỉ của khu vực phía nam mà còn của cả nước. Tổng kinh phí cho dự án đầu tư trọng điểm phát triển cơ sở hạ tầng của TP dự kiến là 245.000 tỉ đồng cho giai đoạn 2022 - 2025. Xây dựng hạ tầng metro ước tính cần 103.000 tỉ đồng, chiếm khoảng 45% nhưng ngân sách được phê duyệt hằng năm cho các dự án hạ tầng nội đô chỉ khoảng 30.000 tỉ đồng. "Nhìn chung, ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu để đạt mục tiêu xây dựng hạ tầng nói chung và hạ tầng TP.HCM nói riêng giai đoạn 2021 - 2025", ông Nguyện thông tin.

Trong bối cảnh nguồn vốn khó khăn, các đại biểu có mặt tại hội thảo đều khẳng định việc triển khai mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) là mô hình hiệu quả nhất để TP.HCM phát triển đồng bộ đô thị và đường sắt. Chia sẻ kinh nghiệm của Nhật Bản, bà Ayako Kubo, đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản tại VN (JICA), cho biết có 3 mô hình xây dựng quy hoạch TOD gồm quy hoạch phát triển dọc tuyến đường, phát triển khu vực tập trung quanh nhà ga và phát triển các công trình xung quanh nhà ga.

Theo đó, đô thị sẽ được quy hoạch phát triển dọc tuyến cùng với hệ thống đường sắt, bảo đảm khả năng di chuyển của người dân sinh sống dọc tuyến để mọi người đi lại dễ dàng, từ đó có thể giảm giá thành giao thông công cộng. Song song, tận dụng tối đa đất và không gian tại các nhà ga đầu mối, nâng cao giá trị của khu vực nhà ga bằng cách biến các nhà ga thành một công trình phức hợp gồm cả trạm dừng xe buýt, taxi, đường kết nối và các trung tâm thương mại.

Để làm được như vậy, ông Shin Kimura, đại diện Cơ quan Phục hưng đô thị (URA), chia sẻ các tuyến đường sắt của Nhật Bản thường triển khai ở những khu vực hầu như chưa phát triển, tạo thành những khu đô thị mới. Kéo hệ thống đường tàu đến để phát triển hạ tầng thì khu vực đó sẽ có sức hấp dẫn, giá đất tăng lên.

"Khi đó, phần liên quan đến xây dựng đường sắt sẽ do công ty đường sắt chịu trách nhiệm. Phần hạ tầng công ích hoàn thiện liên quan thì lấy vốn từ việc tái quy hoạch đất. Vốn sẽ do chủ đất đóng góp trong quá trình quy hoạch lại và một phần do chính quyền địa phương chi trả. Như vậy, mô hình TOD dọc các tuyến đường sắt đô thị sẽ được đảm bảo", ông Shin Kimura lưu ý.

"Cửa ải" thủ tục

Để triển khai thành công mô hình TOD, lợi thế của Nhật Bản được chính phủ xây dựng hệ thống pháp luật và hỗ trợ cần thiết, đặc biệt trong cơ chế huy động sự hợp tác từ các doanh nghiệp (DN) tư nhân trong quá trình quy hoạch, khai thác các nhà ga. Trong khi đó, thủ tục, cơ chế lại chính là điểm yếu lớn nhất của TP.HCM cũng như VN. Hướng dẫn chuẩn bị dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị theo hình thức hợp tác mà ông Bùi Xuân Nguyện trình bày cho thấy một hàng rào thủ tục khá khó khăn.

Cụ thể, trong trường hợp nhà đầu tư chủ động đề xuất thực hiện dự án, quy trình thực hiện gồm 52 bước, chia thành 4 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 là chấp thuận nhà đầu tư thực hiện lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi gồm 7 bước; giai đoạn 2 - để phê duyệt được chủ trương đầu tư cần 6 bước; giai đoạn 3 - lấy được phê duyệt dự án của Chính phủ sẽ đi qua 7 bước và giai đoạn cuối cùng - lựa chọn nhà đầu tư sẽ có 32 bước. Trường hợp chủ đầu tư đề xuất và thực hiện nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, sau đó lập kế hoạch khảo sát, kêu gọi nhà đầu tư tham gia sẽ rút ngắn các bước tiếp xúc nhà đầu tư, còn 48 bước. Các bước để phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án và lựa chọn nhà đầu tư giống như trường hợp 1.

Đại diện JICA đánh giá luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) của VN hiện nay phức tạp, tốn nhiều thời gian, rất khó để thu hút các DN nước ngoài tham gia cùng phát triển các dự án. Hình thức đối tác công - tư không chỉ giới hạn trong lĩnh vực giao thông vận tải mà còn có thể được áp dụng ở nhiều lĩnh vực khác.

Dưới góc độ DN, ông Takahiko Nagato, đại diện Tập đoàn Tokyu, cho rằng các công ty tư nhân chú trọng nhất yếu tố quyền lợi khi hợp tác cùng nhà nước thực hiện các dự án. "Khi đầu tư vào VN, DN thu hồi lợi nhuận thế nào, có ước tính được khoản lãi thu về hay không… Nếu quy định PPP làm rõ được những vấn đề này thì sẽ rất thuận lợi khuyến khích DN tham gia", ông Takahiko Nagato nói.

Phát biểu tại hội thảo, Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường cho biết TP.HCM đã trình nhiều nội dung quan trọng trong dự thảo Nghị quyết thay thế Nghị quyết 54 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM, đang chờ thông qua tại kỳ họp Quốc hội tới. Trong đó có nhiều kiến nghị về cơ chế, chính sách phát triển hạ tầng giao thông, thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị. Thông qua hội thảo, TP muốn học hỏi kinh nghiệm thực hiện từ phía Nhật Bản nhằm định hình rõ hơn phương thức, cách làm của cấp chính quyền, cơ quan chủ quản cũng như các bên liên quan về thực hiện thí điểm chính sách, cơ chế đặc thù để đẩy nhanh tiến độ triển khai hệ thống đường sắt đô thị ở TP.

"Nhật Bản là quốc gia có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực phát triển đường sắt đô thị. Qua các thảo luận về khả năng áp dụng TOD và PPP, những kinh nghiệm từ Nhật Bản sẽ là cơ sở và là bài học cho chính quyền TP.HCM triển khai trên thực tế", ông Bùi Xuân Cường nhấn mạnh.

Ông Shin Kimura: Quan trọng nhất hiện nay đối với TP.HCM cũng như VN là khi xây dựng phát triển đô thị, phải có sự phân chia rõ ràng về trách nhiệm cũng như gánh nặng tài chính giữa các bên có liên quan, từ Chính phủ tới công ty đường sắt, địa phương, DN tư nhân cho tới chủ đất được lợi khi tái quy hoạch. Đồng thời, cần có cơ quan thuộc nhà nước mang tính trung lập đứng ra điều phối.

(TN)

https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm