- Sân bay nhỏ có chức năng thúc đẩy kinh tế - xã hội, chúng tạo ra việc làm, thu nhập từ thuế, là điểm tiếp cận để cứu trợ và viện trợ trong trường hợp thiên tai và cung cấp khả năng nhanh chóng tiếp cận với hỗ trợ y tế chuyên biệt mà khu vực đó hiện đang thiếu…

Sân bay nhỏ sẽ giúp kết cấu ngành hàng không Việt Nam thực sự hợp lý và hiệu quả

Theo ông Michel Werson - Chuyên gia kinh tế trưởng của NACO - thuộc Tập đoàn Royal HaskoningDHV, sân bay địa phương quy mô nhỏ có vai trò quan trọng trong hệ thống cảng hàng không của một quốc gia. Chúng ta có thể hình dung hệ thống này thường sẽ gồm 3 lớp: Lớp trên cùng là các sân bay trung tâm lớn với lưu lượng hàng năm hơn 20 triệu lượt khách. Lớp thấp nhất là các sân bay địa phương hoặc cấp 3 với ít hơn 1 triệu khách hàng năm. Lớp còn lại - ở giữa, chính là lớp cầu nối, giữ vai trò kết nối các sân bay trung tâm và sân bay địa phương.

Vì vậy, đầu tiên, các sân bay địa phương rất quan trọng đối với sự kết nối bởi chúng làm cho hệ thống hoạt động. Thứ hai, các sân bay khu vực ngoài vai trò là "đầu nối" còn có thể cung cấp các kết nối trực tiếp giữa các vùng. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các vùng xa xôi hoặc các vùng cần những kết nối giao thông thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương, tiêu biểu như phát triển điểm đến du lịch.

Thứ ba, sân bay nhỏ có chức năng thúc đẩy kinh tế - xã hội; chúng tạo ra việc làm, thu nhập từ thuế, là điểm tiếp cận để cứu trợ và viện trợ trong trường hợp thiên tai và cung cấp khả năng nhanh chóng tiếp cận với hỗ trợ y tế chuyên biệt mà khu vực đó hiện đang thiếu.

Việc quy hoạch một số sân bay có quy mô nhỏ, chưa từng hiện diện trên bản đồ tại một số địa phương có tiềm năng du lịch là tiền đề để đón làn sóng đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng hàng không. Theo TS. Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng Tư vấn du lịch Việt Nam - người có nhiều năm nghiên cứu về kinh tế hàng không, Việt Nam đang thiếu nhiều sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng, sân bay phục vụ du lịch. Ông cũng từng đề xuất đầu tư sân bay Cần Giờ để đón các tỷ phú trên thế giới khi nơi đây đã được quy hoạch trở thành đô thị bất động sản cao cấp, phát triển dịch vụ, du lịch cao cấp.

“Tỉnh nào cũng có thể có sân bay, thậm chí tỉnh lớn có thể có vài ba sân bay, nhưng không phải cảng hàng không lớn. Đồng thời, các doanh nghiệp hàng không sẽ đầu tư phát triển đội máy bay nhỏ để bay đến địa phương, không phải toàn máy bay lớn, máy bay rất lớn như hiện nay. Khi đó, kết cấu ngành hàng không Việt Nam mới thực sự hợp lý và hiệu quả”, TS. Lương Hoài Nam nhấn mạnh.

Giải bài toán vốn đầu tư cách nào?

Mới đây, Uỷ ban Nhân dân tỉnh Thanh Hóa đã nhận được thông báo từ Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), đơn vị đang quản lý, khai thác sân bay Thọ Xuân về việc Dự án đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T2 công suất 5 triệu lượt hành khách/năm và kết cấu hạ tầng đồng bộ Cảng hàng không Thọ Xuân (có tổng mức đầu tư khoảng 2.120 tỉ đồng) không nằm trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 của doanh nghiệp này và được phân kỳ thực hiện đầu tư sau năm 2025.

Thông báo từ ACV đồng nghĩa Thanh Hóa phải tự thu hút đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T2 và hạ tầng đồng bộ Cảng Hàng không Thọ Xuân trong giai đoạn 2022-2025. Đại diện Uỷ ban Nhân dân tỉnh Thanh Hoá cho biết, ga hành khách mới T1 công suất thiết kế 1,2 triệu lượt hành khách/năm đã quá tải, lượng hành khách qua cảng tiếp tục tăng cao, trung bình 17%/năm trong giai đoạn 2016-2020.

Đồng Hới, cảng hàng không nội địa đầu tiên tại Việt Nam được xây dựng vào thập niên 1930, được xây dựng lại vào năm 2006. Thế nhưng Việt Nam đã không tạo được bứt phá trong đầu tư hệ thống hạ tầng hàng không nội địa đồng bộ và hiện đại, mở ra cơ hội phát triển kinh tế giao thương cho mỗi tỉnh thành sở hữu.

Nguồn vốn đầu tư đang là rào cản lớn, làm hạn chế hệ thống hạ tầng hàng không nội địa của Việt Nam. Dữ liệu Báo cáo Logicstics Việt Nam 2021 của Bộ Công thương (Moit), cho thấy, đầu tư cho cơ sở hạ tầng hàng không chững lại, một phần vì do dịch Covid-19, nhưng chủ yếu là do nguồn vốn đầu tư hạn chế. Đến năm 2021, Việt Nam có 22 cảng hàng không, sân bay với tổng diện tích khoảng 12.409 ha, nhưng chỉ có 13 cảng hàng không, sân bay nội địa được phân chia theo khu vực. Phần lớn cảng này có khả năng đón A320/A321, một số cảng như Điện Biên, Rạch Giá, Côn Đảo và Cà Mau chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương.

Chuyện nhà đầu tư không muốn rót vốn vào các dự án hạ tầng hàng không đã trở thành vấn đề lớn đối với các địa phương có kế hoạch phát triển cảng hàng không, bao gồm Quảng Trị, địa phương Chính phủ đã duyệt chủ trương xây dựng sân mới trên diện tích 265,3ha, tổng mức đầu tư trên 5.800 tỷ đồng. Võ Văn Hưng, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Trị, tại cuộc họp với Bộ Giao thông Vận tải vào trung tuần tháng 9/2022, cho rằng, đầu tư cảng hàng không đòi hỏi vốn lớn, nhưng huy động vốn theo hình thức PPP (đối tác công - tư) lại chưa rõ ràng.

Trong khi phát triển cảng nội địa còn đang rối bời với những vấn đề nội tại, thì yêu cầu phát triển hạ tầng hàng không, phục vụ mục tiêu phục hồi và tăng trưởng kinh tế trở nên cấp bách hơn. Việt Nam đang cần 365.100 tỷ đồng để phát triển 28 cảng hàng không, trong đó có 14 cảng nội địa, theo quy hoạch đến năm 2030. Nguồn vốn thực hiện các dự án sẽ được huy động từ các nguồn như vốn vay ODA, vốn ngân sách nhà nước, vốn vay thương mại, vốn xã hội hóa theo hình thức PPP.

Để không tạo gánh nặng tài chính cho chính quyền địa phương và nhà đầu tư trong việc xây dựng sân bay, ông Michel Werson cũng cho rằng, trước tiên, đầu tư vào cơ sở hạ tầng cần được lên kế hoạch tốt và hợp lý. Điều đó có nghĩa là nên đầu tư đúng thời điểm vào các yếu tố năng lực theo từng giai đoạn thích hợp. Thứ hai, một cách để giúp sân bay nhỏ phát triển bền vững hơn về mặt tài chính là biến chúng thành một phần của mạng lưới, có nghĩa là tập hợp chúng lại, có hoặc không bao gồm một sân bay lớn hơn bền vững về mặt tài chính. Mạng lưới mang lại cơ hội tổng hợp chi phí và tối đa hóa doanh thu chung. Có nhiều ví dụ khác nhau trên khắp thế giới, nơi các nhà khai thác tư nhân cũng có thể vận hành mạng lưới của nhiều sân bay nhỏ trong khu vực theo cách có lợi.

Phạm Lê