http://vnmedia.vn/dan-sinh/201803/cho-buyt-thuong-di-chung-lan-brt-ha-noi-khong-nen-chay-theo-giai-phap-ngan-han-596367/v3.txt
Cho buýt thường đi chung làn BRT: Hà Nội không nên chạy theo giải pháp ngắn hạn!

Cho buýt thường đi chung làn BRT: Hà Nội không nên chạy theo giải pháp ngắn hạn!

06:16' 05/03/2018 (GMT+7)
|

(VnMedia) - "Đề xuất cho xe buýt thường sử dụng chung làn với xe buýt nhanh là giải pháp ngắn hạn... Hà Nội cần bình tĩnh lựa chọn các giải pháp đầu tư mang tính chiến lược, không thể chạy theo các giải pháp mang tính ngắn hạn..." - TS Nguyễn Ngọc Quang (ĐH GTVT) nói về việc Hà Nội cho xe buýt thường đi vào làn BRT.

Buýt thường đi chung làn với buýt nhanh BRT
Cho xe buýt thường sử dụng chung làn với xe buýt nhanh là giải pháp ngắn hạn - ảnh: Xuân Hưng

Sở Giao thông vận tải (GTVT) thành phố Hà Nội vừa có để xuất cho xe buýt thường đi vào đường ưu tiên của buýt nhanh BRT. Trước quyết định này, dư luận có nhiều ý kiến trái chiều. Chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Ngọc Quang (trường Đại học GTVT Hà Nội) đã trao đổi với VnMedia về vấn đề này.

Thưa TS, vì sao Hà Nội lại đề xuất cho xe buýt thường đi vào làn ưu tiên vốn chỉ dành riêng cho BRT?

Thời gian qua, tình trạng tắc nghẽn dọc theo hành lang tuyến BRT01 không được cải thiện như mong đợi ban đầu và BRT cũng chưa thực sự mang lại hiệu quả như kỳ vọng trong khi BRT chiếm tới 1/3 diện tích đường trên tuyến. Bởi vậy, trong xã hội có rất nhiều ý kiến cho rằng Hà Nội đã lãng phí không gian giao thông quá lớn cho một thứ không có hiệu quả.

Trên thực tế, phân tích số liệu cho thấy sản lượng cao nhất của BRT01 ở Hà Nội chỉ đạt khoảng 15.000 hành khách/ngày, tức là đạt khoảng 10% năng lực vận chuyển của BRT theo kinh nghiệm quốc tế. Rõ ràng rằng, năng lực khai thác của BRT01 còn rất lớn, nhưng chưa được phát huy đầy đủ. Do vậy, hiện tại BRT01 đóng góp cho việc giảm tắc nghẽn dọc theo hành lang tuyến là không đáng kể.

Đây chính là những lý do để Hà Nội đề xuất cho xe buýt thường đi chung làn với BRT.

- Vậy theo đánh giá của ông, nguyên nhân nào khiến cho BRT ở Hà Nội chưa hiệu quả như kỳ vọng?

Theo tôi, có ba nguyên nhân chủ yếu dẫn tới BRT01 chưa phát huy hiệu quả. 

Thứ nhất, BRT tuy có làn ưu tiên nhưng vẫn bị các phương tiện khác xâm phạm, đặc biệt là xe máy. Hơn nữa, do Hà Nội chưa lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT nên BRT01 vẫn phải dừng tại các giao cắt. Điều đó dẫn tới tốc độ khai thác của BRT01 bị giảm khoảng 50% và chỉ nhanh hơn so với xe buýt thường một chút. Nếu các điều kiện trên được đảm bảo, BRT01 sẽ hấp dẫn hơn do thời gian hành trình từ Kim Mã đến Yên Nghĩa hoặc ngược lại sẽ giảm xuống chỉ còn khoảng 25 - 30 phút, thay vì 45-50 phút như hiện nay.

Thứ hai, giao thông tiếp cận (bao gồm đi bộ, đi xe đạp và các phương tiện trung chuyển nhỏ khác) chưa được chú trọng đầu tư. Có lẽ phần lớn mọi người đều suy nghĩ một cách đơn giản rằng chỉ cần cung cấp hạ tầng giao thông công cộng (GTCC) hiện đại thì tất nhiên người dân sẽ từ bỏ sử dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang sử dụng GTCC. Thực tế cho thấy điều đó không đúng và chưa đầy đủ. BRT tuy có khả năng di chuyển nhanh, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém do không thể linh hoạt thay đổi tuyến hoặc luồn lách vào các đường ngõ nhỏ, mà chỉ có thể chạy theo tuyến cố định.

Để BRT phát huy hiệu quả thì giao thông tiếp cận cần được quan tâm đầu tư. Điều đáng tiếc là loại hình giao thông quan trọng này đã bị bỏ quên, không được chú trọng đầu tư khi BRT01 được đưa vào khai thác.

Do vậy, khu vực hấp dẫn thực sự của BRT01 chỉ bó hẹp trong phạm vi không quá 300m xung quanh các điểm dừng BRT. Nghĩa là đối tượng chủ yếu sử dụng BRT01 hiện này là những người sống và làm việc trong phạm vi 300m quanh các điểm dừng của BRT; những người sống hoặc làm việc ở phạm vi xa hơn sẽ không sử dụng BRT. Chính vì vậy, theo kết quả phân tích bằng mô hình GIS cho thấy BRT01 mới chỉ thu hút được khoảng 1-3% lượng khách tiềm năng quanh các điểm dừng BRT. Nó cũng có nghĩa là BRT01 mới chỉ đóng góp được không quá 5% nhu cầu đi lại trên tuyến. Do vậy, BRT chưa có ý nghĩa nhiều đối với việc giảm ùn tắc GT dọc theo hành lang tuyến. 

Tuy nhiên, nếu giao thông tiếp cận được quan tâm thích đáng, ví dụ cải thiện chất lượng hè đường, cây xanh bóng mát cho người đi bộ và tạo cơ sở hạ tầng cho người đi xe đạp; tổ chức xe đạp công cộng quanh các điểm dừng BRT, hoặc có các phương tiện trung chuyển nhỏ dạng tuctuc thì BRT01 sẽ hấp dẫn hơn và sẽ phát huy hiệu quả cao hơn.

Một nguyên nữa cũng dẫn tới việc giảm hiệu quả của BRT là do Hà Nội không có đủ tiềm lực về kinh tế nên không đầu tư một cách đồng bộ mạng lưới GTCC nói chung. Do vậy, BRT01 bị đơn độc nên chưa phát huy được hiệu quả.

Có thể khẳng định rằng một khi BRT phát huy hiệu quả thì hiện tượng ùn tắc dọc tuyến mới giảm

Ngoài ra, có một thực tế là tỷ lệ ô tô con cá nhân trong năm 2017 đã tăng lên đáng kể. Bên cạnh đó, việc quản lí đỗ xe dọc tuyến vẫn chưa được thực thi đầy đủ, dẫn tới vẫn còn hiện tượng ô tô con đỗ tràn lan dưới cả lòng đường lẫn trên hè dọc theo tuyến BRT và các tuyến xung quanh, kể cả trong các giờ cao điểm. Hiện tượng đó làm cho tình trạng ùn tắc nghiêm trọng hơn so với khi BRT chưa đưa vào khai thác và dẫn tới việc nhiều người lầm tưởng rằng ùn tắc nghiêm trọng hơn là do BRT.

- Ông đánh giá như thế nào về giải pháp cho xe buýt thường đi chung vào làn buýt nhanh BRT? Liu đây có phải là "cứu cánh" để BRT không bị khải tử?

Có thể khẳng định rằng, nếu việc đi lại bằng các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân (ô tô và xe máy) luôn được thuận tiện, đồng thời hệ thống GTCC không được cải thiện về tốc độ khai thác (do không có làn riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên) và giao thông tiếp cận không được chú trọng đầu tư thì chắc chắn sẽ rất ít người từ bỏ phương tiện giao thông cá nhân do việc đi lại bằng phương tiện cá nhân vẫn luôn chủ động và thuận tiện hơn việc sử dụng GTCC.

Do vậy, việc Hà Nội đề xuất cho xe buýt thường đi chung làn với xe buýt nhanh cũng không nằm ngoài mục đích cải thiện tốc độ khai thác của hệ thống xe GTCC bằng xe buýt nói chung (bao gồm cả xe buýt thường và BRT).

Tuy nhiên, do BRT01 được thiết kế theo kiểu xe buýt nhanh truyền thống (từ thành phố Curitiba, Brazil năm 1974) Đón-Trả khách bên Trái, trong khi xe buýt thường lại trả khách ở bên Phải nên xe buýt thường sẽ phải liên tục Nhập-Tách làn ưu tiên để Đón-Trả khách mỗi khi đến điểm dừng. Điều đó cũng sẽ có ảnh hưởng nhất định tới việc lưu thông của các phương tiện khác. Bên cạnh đó, việc cho xe buýt thường chạy chung làn với xe buýt nhanh cũng sẽ phần nào giảm hiệu quả của BRT.

Do đó, có thể nói rằng, đề xuất cho xe buýt thường sử dụng chung làn với xe buýt nhanh là giải pháp ngắn hạn. Tuy nhiên, hiệu quả thực sự của giải pháp cần phải có thời gian thử nghiệm để đánh giá. Để giảm ùn tắc, có thể cho phép các xe khách lớn (từ 24 chỗ trở lên) cũng có thể đi chung làn của BRT.

Một số thành phố của Pháp cũng đã cho các phương tiện vận chuyển lượng hành khách lớn sẽ được đi vào làn ưu tiên với xe buýt nói chung và tỏ ra khá hiệu quả. Do vậy, ở Hà Nội, nếu đã cho xe buýt thường đi chung làn với xe buýt nhanh (coi BRT đồng hạng với xe buýt thường) thì để giảm ùn tắc, cũng có thể cho phép các xe khách lớn (từ 24 chỗ trở lên) cũng có thể đi chung làn ưu tiên với BRT.

Việc quá chú trọng phát triển hạ tầng nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của giao thông cá nhân, đặc biệt là ô tô, bằng việc xén hè, mở rộng làn đường cho các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân trong khi không chú trọng đến việc đầu tư hạ tầng cho GTCC bằng xe buýt (không tổ chức làn dành riêng cho xe buýt nói chung) và không chú trọng đầu tư cho giao thông tiếp cận để hỗ trợ cho GTCC là đi ngược với mục tiêu giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường.

Chỉ khi việc đi lại bằng GTCC được thuận tiện, an toàn và có ưu thế rõ rệt hơn so với việc đi lại bằng các phương tiện cá nhân; hay nói cách khác thì chỉ khi việc đi lại bằng các phương tiện cá nhân không tiện lợi bằng GTCC và có thể phải chịu cảnh ùn tắc ở một mức độ chấp nhận được thì người dân mới thay đổi thói quen từ việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân sang sử dụng GTCC ở một tỷ lệ nhất định. Khi đó, hiện tượng ùn tắc giao thông mới được giải quyết triệt để.

Hà Nội cần bình tĩnh lựa chọn các giải pháp đầu tư mang tính chiến lược, không thể chạy theo các giải pháp mang tính ngắn hạn. Bên cạnh đó, công tác quy hoạch phát triển đô thị cần phải gắn chặt với sự phát triển của GTCC, đặc biệt là các loại hình giao thông vận chuyển khối lớn như đường sắt đô thị, BRT cần được thực thi nghiêm túc.

- Xin cảm ơn TS về cuộc trao đổi.

Xuân Hưng (thực hiện)