http://vnmedia.vn/dan-sinh/201710/nhung-diem-yeu-cot-tu-cua-he-thong-giao-thong-ha-noi-582705/v3.txt
Những điểm yếu 'cốt tử' của hệ thống giao thông Hà Nội

Những điểm yếu "cốt tử" của hệ thống giao thông Hà Nội

06:27' 11/10/2017 (GMT+7)
|

(VnMedia) - Thủ đô Hà Nội đang đứng trước nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng, đặc biệt khi thu nhập của người dân ngày càng tăng lên trong khi giá ô tô có xu hướng ngày càng rẻ. Bài viết của chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang (trường Đại học Giao thông Vận tải) phân tích một số điểm yếu của hệ thống giao thông công cộng (GTCC) Hà Nội, phân tích các nguyên nhân tại sao hệ thống GTCC không hấp dẫn được người dân sử dụng.

Tại sao người dân Hà Nội không sử dụng xe buýt để đi làm hàng ngày?

 Hình 1. So sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt
Hình 1. So sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt

Thời gian là tài sản quí giá của mỗi con người. Qua nhiều thế kỉ, thời gian đi làm trung bình của người dân ở các đô thị được duy trì ở mức ổn định khoảng 1 giờ/người/ngày. Do vậy, thời gian đi lại là một trong những yếu tố quan trọng, có ý nghĩa quyết định đến việc lựa chọn phương tiện sử dụng hàng ngày và nơi sinh sống của người dân đô thị. Người dân có xu hướng sử dụng phương tiện có khả năng cơ động cao hơn hoặc chuyển chỗ ở đến gần nơi làm việc, trong trường hợp thời gian đi lại hàng ngày vượt quá giới hạn có thể chấp nhận được. Nói cách khác, người dân có xu hướng sử dụng các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, nếu GTCC không đáp ứng được yêu cầu về thời gian đi lại. Đó là một trong những nguyên nhân cốt lõi của việc gia tăng các loại hình giao thông cơ giới cá nhân, tắc nghẽn giao thông và suy giảm chất lượng sống của người dân đô thị do ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn.

Kết quả phân tích bằng mô hình GIS (Hình 1) cho thấy thời gian đi làm trung bình bằng xe buýt kém rất xa so với xe máy: (i) trong khu vực vành đai 2, người dân chỉ mất dưới 30 phút (màu Xanh đậm) để đi làm bằng xe máy, trong khi đó họ phải mất 40-60 phút (màu Xanh nhạt), nếu sử dụng xe buýt; (ii) khu vực vành đai 3, người dân chỉ mất khoảng 30-40 phút (màu Xanh lá cây) nếu đi làm bằng xe máy, trong khi xe buýt phải mất khoảng 60-90 phút (màu Vàng); (iii) khu vực đô thị đang phát triển nằm trong phạm vi 40 phút đi lại bằng xe máy.

Kết quả phân tích phần nào giải thích lý do tại sao: (i) xe buýt chỉ chiếm khoảng 10% nhu cầu đi lại mặc dù theo nhiều chuyên gia quốc tế chất lượng xe buýt của Hà Nội khá tốt (xe mới, chạy đúng giờ, tần suất dày 10-15 phút/chuyến) và người dân Hà Nội lại “thích” sử dụng xe máy; (ii) đối tượng sử dụng chính của xe buýt không phải là những người trong độ tuổi lao động; (iii) người dân sống ở các đô thị vệ tinh và vùng nông thôn di cư vào trung tâm thành phố để sinh sống và tìm kiếm cơ hội việc làm, học tập. Nó cũng phần nào lý giải tại sao đô thị lại chỉ phát triển mạnh mẽ ở quanh đô thị lõi, trong khi các đô thị vệ tinh hầu như không phát triển.

Tại sao xe buýt nhanh (BRT) vắng khách?

Đầu năm 2017 tuyến xe buýt nhanh đầu tiên (BRT) của Hà Nội được đưa vào khai thác. Sau 9 tháng vận hành BRT đã không đạt được như kỳ vọngban đầu trong việc thu hút người dân từ bỏ phương tiện giao thông cơ giới cá nhân sang sử dụng GTCC:(i) sản lượng tối đa chỉ đạt khoảng 15.000 hành khách (HK)/ngày, tương đương với sản lượng một giờ so với kinh nghiệm quốc tế; (ii) khu vực có mật độ phát triển đô thị cao nhất là khu Trung Hòa – Nhân Chính sản lượng khoảng 1.000-1.300 HK/ngày; (iii) khu vực trong vành đai 2, nơi đô thị đã phát triển tương đối ổn định, sản lượng cũng chỉ đạt khoảng 850-1.000 HK/ngày; (iv) các khu vực đô thị mới phát triển dọc tuyến sản lượng đạt rất thấp khoảng 200-400 HK/ngày;(v) so với lượng khách tiềm năng trong phạm vi 10 phút đi bộ quanh các điểm dừng, BRT hiện mới chỉ thu hút được khoảng 1-2% dân cư; (vi) lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000 hành khách/ngày, chiếm khoảng 30%. Như vậy cũng có nghĩa rằng 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học. Có thể kết luận rằng, Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày.

Có hai nguyên nhân chính dẫn tới việc Hanoi BRT chưa phát huy hiệu quả cao là: (i) Do không có làn ưu tiên và đèn tín hiệu ưu tiên nên so với lý thuyết tuyến Hanoi BRT đã bị “lãng phí” khoảng 20±5 phút khai thác quí báu, chiếm khoảng 40-50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên. Điều đó đã làm giảm đáng kể sức hấp dẫn của xe buýt nhanh và đã làm cho BRT không còn đúng nghĩa là xe buýt nhanh. Nếu điều này được khắc phục, chắc chắn BRT sẽ hấp dẫn hơn nhiều; (ii) giao thông tiếp cận, đặc biệt là hạ tầng cho người đi bộ và xe đạp, chưa được quan tâm đầu tư. 

Quy hoạch ĐSĐT chưa gắn kết chặt chẽ với phát triển đô thị

Thành phố Hà Nội đang tích cực đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) hiện đại với hy vọng rằng hệ thống ĐSĐT sẽ làm thay đổi căn bản phương thức di chuyển của người dân, nâng thị phần vận tải của hệ thống GTCC từ khoảng 10% năm 2017 lên khoảng 20-25% vào năm 2025. Hệ thống ĐSĐT được kỳ vọng sẽ đóng vai trò xương sống cho hệ thống GTCC của đô thị. Tuy nhiên, kết quả phân tích GIS một vài tuyến lại cho thấy một viễn cảnh khác.

Khác với hệ thống xe buýt, hệ thống ĐSĐT có sức chở lớn hơn nhiều và hướng tuyến có thể linh hoạt thay đổi do có thể đi ngầm dưới đất hoặc xây dựng trên cao. Bên cạnh đó, do có sức chở lớn nên vị trí các ga ĐSĐT thường phải gắn chặt với phát triển đô thị theo mô hình TOD: (i) tích hợp sử dụng đất với mật độ cao quanh các ga đối với những khu vực phát triển mới; (ii) hoặc tuyến phải linh hoạt đi xuyên qua những khu vực đông dân cư, những điểm tập trung người như cơ quan, trường học, bệnh viện, vv. Để khuyến khích người dân sử dụng ĐSĐT, những nơi tập trung đông người nên nằm trong phạm vi không quá 350m quanh các ga ĐSĐT. Tuy nhiên, kết quả phân tích cho tuyến ĐSĐT số 2A (đang xây dựng) và tuyến số 2.2 cho thấy việc bố trí các ga lại không gắn với thực tế phát triển đô thị.

Tuyến ĐSĐT số 2A

Tuyến 2A được đầu tư với số vốn khoảng 868,04 triệu USD (tương đương khoảng 19.000 tỷ đồng). Xét ở góc độ khả năng tiếp cận của người sử dụng, nhiều ga trên tuyến có vị trí không hợp lí, thiếu kết nối với đô thị nên rất bất tiện cho người sử dụng sau này. Ví dụ như ga Láng hoàn toàn kém hiệu quả khi thiếu kết nối với KTT Vĩnh Hồ và cách cổng của khu Royal City khoảng 650 m. Có lẽ sẽ rất khó cho cư dân sống và làm việc ở khu Royal City (với khoảng 2 vạn dân) có thể sử dụng tuyến 2A khi hai ga gần nhất đều cách cổng của khu đô thị này gần 700 mét (Hình 2). Tương tự, Trường ĐH KHTN và ĐH KHXH &NV và một loạt các cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng (Vinhomes Smart City Nguyễn Trãi, chung cư 90 Nguyễn Tuân, Golden land, Goldseason, vv) đều nằm cách xa hai ga gần nhất khoảng 500-700 mét. Toàn bộ KTT Thanh Xuân Bắc và Thanh Xuân Nam cũng không nằm trong bán kính phục vụ (tối đa 10 phút đi bộ) của tuyến 2A (Hình 3). Bên cạnh đó, việc bố trí ga Thanh Xuân ngay sát nút giao Nguyễn Trãi-Khuất Duy Tiến cũng không hợp lí,bất tiện cho người sử dụng và gây rối loạn giao thông khi kết hợp với các phương tiện trung chuyển khác.

Không hiểu người dân sẽ sử dụng tuyến số 2A như thế nào khi mà việc đi bộ trở nên bất tiện do các ga được bố trí cách quá xa các điểm tập trung đông người, còn việc sử dụng phương tiện trung chuyển khác lại gây rối loạn giao thông trong khu vực?

Với lãi xuất ưu đãi 3%/năm, tuyến 2A dự kiến phải thu hút được lượng khách gấp 10-20 lần so với tuyến BRT 01 (tức khoảng 150.000-300.000 HK/ngày) mới đủ kinh phí trả lãi vay và chi phí vận hành. Tuy nhiên, do việc bố trí các điểm ga không hợp lí nên hiệu quả thực sự của tuyến 2A vẫn còn là một câu hỏi chưa có lời đáp.

 Hình 2. Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2A-khu vực Royal City
Hình 2. Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2A-khu vực Royal City

 

 Hình 3. Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2A-khu tập thể Thanh Xuân
Hình 3. Khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2A-khu tập thể Thanh Xuân

Tuyến ĐSĐT số 2.2

Theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, kí ngày 31/03/2016, tuyến số 2.2 sẽ nối tiếp tuyến 2.1 từ đường Trần Hưng Đạo, chạy dọc theo phố Huế, Đại Cồ Việt, Hoàng Tích Trí, Chùa Bộc, Tây Sơn và kết thúc tại Thượng Đình trên đường Nguyễn Trãi. Tuyến 2.2 sẽ kết nối với tuyến số 1 tại khu vực công viên Thống Nhất. Kết quả phân tích bằng mô hình GIS (Hình 4) cho thấy các ga của tuyến số 2.2 hoàn toàn không gắn với các khu tập thể (KTT) sẽ tái thiết trong khu vực (KTT Bách Khoa, Kim Liên, Trung Tự, Nam Đồng), cũng như những địa điểm tập trung đông người (cụm 03 trường Đại học lớn, cụm bệnh viện Bạch Mai, Việt Pháp, vv), các khu vực có cơ hội phát triển đô thị theo mô hình TOD.

Do bố trí ở các địa điểm bất lợi cho người sử dụng nên khả năng phục vụ của tuyến chắc chắn sẽ không có hiệu quả cao như mong đợi. Nếu phương án tuyến được điều chỉnh tuyến một chút thì phạm vi tiếp cận sẽ được cải thiện đáng kể, lượng khách tiềm năng có thể tăng gấp 2.5-3.0 lần và số ga có cơ hội tái phát triển theo mô hình TOD có thể tăng từ 1 ga (theo QH 519) lên 5 ga (Hình 5). Với kinh phí đầu tư xây dựng vô cùng tốn kém (khoảng 200 triệu USD/km, tương đương với khoảng 4 tỷ đồng cho 1 mét dài xây dựng) nên các tuyến ĐSĐT cần phải được gắn kết chặt chẽ với sự phát triển của đô thị để phát huy hiệu quả cao nhất.

Hình 4. Đánh giá khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2-Phương án theo QH 519
Hình 4. Đánh giá khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2-Phương án theo QH 519

 

Hình 5. Đánh giá khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2-Phương án nghiên cứu
Hình 5. Đánh giá khả năng tiếp cận tuyến ĐSĐT số 2.2-Phương án nghiên cứu

Việc điều chỉnh tuyến qua các KTT cũ cũng sẽ thúc đẩy và tạo điều kiện tái thiết các khu vực này thành các trung tâm đô thị mới, giảm bớt áp lực cho khu vực Hoàn Kiếm.

Vai trò của giao thông tiếp cận đã không được quan tâm đầu tư đúng mức

Hình 6. Sơ đồ giản lược một chuyến đi bằng giao thông công cộng
Hình 6. Sơ đồ giản lược một chuyến đi bằng giao thông công cộng

Một chuyến đi bằng giao thông công cộng luôn liên quan mật thiết tới việc di chuyển bằng giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) hoặc các phương tiện giao thông tiếp cận khác như: minibus, jeepney, xe điện, tuc tuc. Các phương tiện GTCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ)/giao thông tiếp cận lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, việc kết hợp giữa GTCC với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Tuy nhiên, theo kết quả nghiên cứu đầu năm 2017 của tổ chức HealthBridge-Canada cho thấy loại hình giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) lại đang bị lãng quên trong các đồ án quy hoạch giao thông. Cụ thể: (i) mặc dù đã được quy định đầy đủ, rõ ràng trong các Quy chuẩn, Tiêu chuẩn quy hoạch đô thị nhưng hiện nay quyền lợi của những người sử dụng xe đạp vẫn không được quan tâm đúng mức. Hiện Hà Nội không có (không còn) làn đường dành riêng cho người sử dụng xe đạp, buộc họ phải đi chung trong làn xe hỗn hợp với các phương tiện giao thông cơ giới nên không khuyến khích được người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC và các phương tiện thân thiện với môi trường hơn. Không những thế, không gian đô thị lẽ ra có thể bố trí làn đường dành riêng an toàn cho người sử dụng xe đạp lại bị chiếm dụng và sử dụng một cách lãng phí cho việc đỗ ô tô. Tại các điểm dừng, nhà ga, điểm trung chuyển của hệ thống GTCC không có quy hoạch bãi gửi xe đạp; (ii) hè phố cho người đi bộ cũng không được quan tâm đầy đủ: nhiều tuyến đường không có hè hoặc hè không đủ rộng theo tiêu chuẩn; bị chiếm dụng để kinh doanh và đỗ xe; nhiều đoạn phố không có cây hoặc cây quá nhỏ, không đủ bóng mát cho người đi bộ trong mùa hè; thiếu các tiện nghi để hấp dẫn người dân đi bộ như thiếu ghế nghỉ dừng chân, chỗ trú mưa, đèn chiếu sáng để đảm bảo an toàn ban đêm, đèn tín hiệu ưu tiên tại các ngã tư, vv. Phân tích bằng mô hình GIS ở Hình 7 cho thấy BRT có thể đảm bảo cạnh tranh so với xe máy nếu xe đạp hoặc các phương tiện giao thông tiếp cận khác như tuctuc, minibus và đi bộ được khuyến khích phát triển.                               

Hình 7. So sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy với BRT trong trường hợp (i) đi bộ; (ii) kết hợp xe đạp
Hình 7. So sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy với BRT trong trường hợp (i) đi bộ; (ii) kết hợp xe đạp

 Xe máy không dễ bị loại bỏ

Tính cơ động và khả năng tiếp cận là hai thuật ngữ có quan hệ mật thiết tới một chuyến đi. Trong TCXDVN 104:2007  định nghĩa, chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ đối lập nhau. Trong đó, chức năng cơ động liên quan tới khả năng di chuyển nhanh hay chậm, còn chức năng tiếp cận được định nghĩa là mức độ thuận lợi/linh hoạt trong việc tiếp cận các điểm Đi-Đến. Các phương tiện giao thông được phân loại dựa trên hai đặc tính này như ở Bảng 1.

Bảng 1. Đặc tính cơ động (TCĐ) và khả năng tiếp cận (KNTC) của các phương tiện giao thông đường bộ trong đô thị
Bảng 1. Đặc tính cơ động (TCĐ) và khả năng tiếp cận (KNTC) của các phương tiện giao thông đường bộ trong đô thị

Theo bảng phân cấp này, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt và có lẽ nhờ vậy mà xe máy là loại phương tiện được ưa chuộng và phổ biến nhất ở nhiều thành phố Châu Á, trong đó có Hà Nội. Hay nói cách khác, xe máy là phương tiệp dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong TP, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lí trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân. Do vậy, để người dân từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng GTCC là điều không hề dễ dàng. Hệ thống GTCC phải đảm bảo mức độ tiện lợi, ưu việt hơn, đảm bảo cạnh tranh so với xe máy mới có thể thu hút được người dân. Việc cấm sử dụng xe máy một cách duy ý chí, trong khi hệ thống GTCC không đảm bảo tiện lợi sớm muộn cũng sẽ thất bại và tình trạng giao thông có nguy cơ xấu đi nếu một tỷ lệ nhất định những người sử dụng xe máy chuyển sang sử dụng ô tô.

Việc giải quyết tắc nghẽn giao thông và mong muốn người dân sẽ từ bỏ phương tiện giao thông cơ giới cá nhân chuyển sang sử dụng hệ thống GTCC có lẽ sẽ mãi mãi chỉ là ảo tưởng nếu những lỗi quy hoạch trên không sớm được khắc phục. Trong đó, các tuyến ĐSĐT với kinh phí đầu tư rất tốn kém cần phải được nghiên cứu một cách kĩ lưỡng, đảm bảo gắn kết chặt chẽ với sự phát triển của đô thị và giao thông phi cơ giới cần phải được quan tâm đúng mức ngay từ bây giờ.

Nguyễn Ngọc Quang - Trường ĐH Giao thông Vân tải

Thời tiết

29.49C
 
Mưa nhỏ

Tỉ giá

Loại Mua Bán
USD 22,520 22,600

Giá vàng

3,333,000/chỉ
Nguồn: Eximbank
Kết quả xổ số
Chứng khoán