Chủ nhập, Ngày 22/01/2017 17:08

Gỡ khó cho buýt nhanh BRT: Cần dải phân cách cứng và các hạ tầng an toàn khác

07:02, Thứ Bảy, 07/01/2017 (GMT+7)

(VnMedia) - Trao đổi với VnMedia, KTS Đinh Đăng Hải - Cán bộ dự án “Thành phố Sống tốt” của tổ chức HealthBridge tại Việt Nam cho rằng, thiết kế đường cho xe buýt nhanh BRT của Hà Nội đang phụ thuộc 100% vào ý thức của người dân nên gặp khó khăn và cần thay đổi bằng cách lập rào chắn hoặc dải phân cách cứng…

Buýt nhanh BRT đã đi đúng hướng

- Thưa ông, là một chuyên gia trong lĩnh vực giao thông, ông đánh giá như thế nào về buýt nhanh BRT?

BRT là một giải pháp phát triển giao thông công cộng (GTCC) đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao được đánh giá là giải pháp thông minh và hiệu quả, chi phí ít, thực hiện đầu tư xây dựng nhanh, vận hành đơn giản…

Việc thành công hay thất bại của dự án BRT Hà Nội cần được đánh giá nhiều mặt và khách quan.

Nhiều ý kiến phản đối BRT và cho rằng BRT lãng phí diện tích mặt đường, cả một làn đường BRT cho vài cái xe buýt còn làn hỗn hợp đầy ô tô và xe máy kẹt cứng. Trong khi đó, nhiều ý kiến ủng hộ lại đổ tội cho ý thức của người đi ô tô, xe máy là quá kém, không chịu nhường đường cho xe buýt.

Còn tôi thì cho rằng, việc phát triển GTCC trên thế giới vốn là việc không còn phải bàn nên hay không, nhưng do chúng ta chưa có chiến lược vận động xã hội để giúp mọi người dân hiểu rõ lợi ích và ủng hộ.

Dự án BRT tại Hà Nội là dự án ưu tiên GTCC đi đúng hướng. Việc đi lại nhanh chóng của các phương tiện cơ giới cá nhân ít lợi ích và hiệu quả thấp như ô tô và xe máy cần được cân bằng với quyền đi lại của nhiều người khác sử dụng phương tiện GTCC, đặc biệt là người cao tuổi, trẻ em, học sinh, sinh viên… Xây dựng hệ thống BRT mà không ưu tiên nó mới là lãng phí và sai lầm.

Với người dân, thay đổi những thói quen bao giờ cũng khó khăn, đặc biệt là việc chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân như ô tô và xe máy sang GTCC. Ở thành phố nào cũng vậy, từ các TP châu Âu, Mỹ hay châu Á, việc chuyển đổi từ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân cho phần lớn các chuyến đi của người dân đô thị sang sử dụng phương tiện GTCC cần có quyết tâm của chính quyền và ủng hộ của nhân dân thông qua các chính sách ưu tiên cho GTCC.

 

buýt nhanh
Buýt nhanh BRT ở Hà Nội đang được thiết kế phụ thuộc 100% vào ý thức của người tham gia giao thông - ảnh: Zing.vn
 

Cần dải phân cách cứng và các điều kiện an toàn khác

- Riêng với việc tổ chức tuyến buýt nhanh ở Hà Nội, ông đánh giá như thế nào?

Khi chúng ta nói đến BRT, tức là nói đến một hệ thống xe buýt ưu tiên và đây chính là mấu chốt của thành công hay thất bại cho một hệ thống BRT.

Nếu chúng ta thiết kế, xây dựng và vận hành một hệ thống với cái tên là xe buýt nhanh BRT cho hợp với xu thế, nhưng khi vận hành BRT lại chạy chậm hơn đi xe máy, ô tô thì sẽ không ai muốn sử dụng chúng.

BRT phải được ưu tiên và được thiết kế để vận hành với tốc độ cao hơn tốc độ tối đa của các phương tiện cơ giới cá nhân khác trong đô thị. Vì vậy, để đảm bảo an toàn và thể hiện sự ưu tiên BRT, tốt nhất là nên phân làn bằng dải phân cách cứng hoặc rào chắn, để phòng tránh các phương tiện cơ giới cá nhân như ô tô và xe máy đi vào làn BRT, ngay cả trong trường hợp người điều khiển xe cá nhân nhầm lẫn hoặc cố tình vi phạm.

Tuy nhiên, qua vài ngày vận hành BRT tại Hà Nội bước đầu đã thể hiện chưa đạt hiệu quả cao khi mà phân làn bằng vạch kẻ đường. Việc phân làn bằng vạch kẻ đường như hiện tại sẽ gặp nhiều khó khăn khi vận hành do phụ thuộc gần như 100% vào ý thức của người tham gia giao thông cơ giới cá nhân như ô tô và xe máy.

Nó cũng khiến cho việc tổ chức tốn nhiều nguồn lực con người cho lực lượng hướng dẫn và bảo vệ các làn đường. Điều quan trọng nữa, đó là tốc độ trung bình toàn tuyến mới chỉ đạt chưa đến 20km/h, hay nói cách khác là còn thấp hơn nhiều so với giới hạn tốc độ trong đô thị 50 – 60 km/h.

Ngoài ra, các hạ tầng giúp cho việc tiếp cận an toàn các bến xe BRT cho người đi bộ như đèn tín hiệu, biển báo, gờ giảm tốc, vạch ngựa vằn qua đường… còn hạn chế và cần được quan tâm, bổ sung phù hợp hơn nữa.

buýt nhanh
Cần có đường riêng với dải phân cách cứng cho xe buýt nhanh BRT với đường đi bộ an toàn... 

- Trong số những ý kiến phản đối BRT, có nhiều người cho rằng “đường của Tây khác”, đường của Hà Nội nhỏ quá nên BRT là không phù hợp?

Nếu vậy thì tôi sẽ lấy ví dụ Amsterdam của Hà Lan. Họ không cần tới chiếc xe máy mà chủ yếu di chuyển trong phạm vi trên dưới 500m bằng cách đi bộ và đạp xe. Tôi chỉ muốn nói là ô tô và xe máy không phải là phương tiện duy nhất giúp con người di chuyển mà lại càng không phải phải phương tiện di chuyển thông minh và bền vững.

Thế nên chúng ta phải thay đổi. Khó khăn trong phát triển GTCC bắt nguồn chính từ suy nghĩ rằng chúng ta vẫn cần ô tô và xe máy. Chính quyền và mọi người dân cần chung tay xây dựng những hệ thống giao thông đô thị bền vững, ưu tiên GTCC, đi bộ và đạp xe.

Chúng ta phải khẳng định và có các biện pháp phù hợp nhằm tăng cường hạ tầng cho GTCC, cho giao thông năng động đi bộ và đạp xe, hạn chế việc phát triển phương tiện cơ giới cá nhân. Chỉ có như vậy chúng ta mới hết loay hoay.

Không có thành phố nào trên thế giới đủ quỹ đất và chi phí để đầu tư cho đường và các hạ tầng phục vụ ô tô và xe máy. Vì vậy nếu chúng ta vẫn tiếp tục không đổi mới tư duy phù hợp thì chúng ta vẫn cứ loay hoay là tất yếu.

- Dư luận nói khá nhiều đến ý thức tham gia giao thông chưa tốt của người dân. Theo ông, cần làm gì để cải thiện ý thức đó?

Ý thức của người tham gia giao thông đặc biệt quan trọng. Những chương trình tuyên truyền cần được thực hiện một cách có hệ thống và liên tục nhằm nâng cao ý thức và trách nhiệm của người tham gia giao thông.

Tuy nhiên, ý thức của người tham gia cũng sẽ thay đổi khi chúng ta có những biện pháp khác như thiết kế, thi hành luật giao thông, các chính sách thuế, phí…, ví dụ như về thiết kế, nếu các biển báo, biển chỉ dẫn rõ ràng, mọi người nhìn thấy sẽ đi đúng hơn. Hay các gờ giảm tốc sẽ giúp người lái xe đi chậm lại khi qua các ngã tư… Các làn đường thiết kế tốt sẽ giúp mọi người đi lại hàng lối hơn, an toàn hơn…

Cùng với đó, các biện pháp thi hành luật pháp về giao thông như tuần tra của cảnh sát giao thông, camera, giám sát tốc độ… sẽ giúp mọi người thay đổi hành vi đi lại.

Ngoài ra, các biện pháp như hỗ trợ phí GTCC và cơ chế thị trường đối với phí đỗ xe cá nhân sẽ giúp hạn chế sử dụng xe cá nhân ở trung tâm hay thuế và phí khác đối với ô tô, xe máy sẽ khiến mọi người cân nhắc khi quyết định mua xe mới…

- Theo ông, làm thế nào để phát triển được một hệ thống giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu của người dân cả về số lượng và chất lượng?

Hệ thông giao thông bền vững phải là hệ thống quan tâm đến các nhóm yếu thế như người cao tuổi, trẻ em, người đi bộ, người đạp xe, người đi phương tiện GTCC chứ không phải chỉ được xây dựng cho ô tô và xe máy. Do vậy, GTCC cần được thiết kế với khả năng tiếp cận an toàn cho người đi bộ, người cao tuổi và trẻ em…

Phát triển giao thông bền vững là nhiệm vụ đa ngành. Nó không phải là nhiệm vụ mà riêng ngành giao thông hay một ngành nào đó có thể giải quyết được.

Hệ thống giao thông đô thị liên quan tới quy hoạch thành phố, tới phát triển thương mại dịch vụ và việc làm, liên quan tới y tế công cộng, sức khỏe cộng đồng, liên quan tới bảo vệ môi trường… Vì vậy chính quyền thành phố cần có những chính sách để huy động các nguồn lực tham gia vào quá trình phát triển hệ thống giao thông công cộng với nguyên tắc ưu tiên mọi mặt cho nó.

Tôi tin rằng, với quyết tâm và hướng đi đúng, chúng ta sẽ có những thành công và người dân sẽ dần thay đổi thói quen đi lại hàng ngày từ cơ giới cá nhân sang phương tiện GTCC kết hợp với đi bộ và đạp xe nhiều lợi ích.

Đối với mỗi cá nhân, hãy tính toán sử dụng phương tiện hợp lý khi cần di chuyển. Nếu cần đi vài trăm mét, chúng ta nên đi bộ thay bằng đi xe máy. Cần đi 2-3 km chúng ta có thể đạp xe hơn là đi ô tô. Cần đi xa hơn nữa, chúng ta nên tìm các tuyến GTCC hợp lý để di chuyển.

Hãy chung tay cùng Thành phố để cho GTCC và giao thông phi cơ giới có cơ hội phát triển, cùng nhau xây dựng những thành phố bền vững và đáng sống.

- Xin cảm ơn ông!

Tuệ Khanh

Facebook twitter google In

Các tin khác