(VnMedia) - “Nếu hạn chế ùn tắc với xe máy mà không hạn chế với ô tô thì sẽ càng thêm ùn tắc hơn nên quan điểm của tôi là nên tập trung vào hạn chế ôtô là chủ yếu. Hạn chế xe máy chỉ là hạn chế sự phát triển của xe máy chứ không nên cấm lưu thông xe máy”, ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội ô tô Việt Nam trao đổi. 

>"Chất lượng xe buýt còn nhiều hạn chế"

- Chính phủ vừa giao các thành phố lớn nghiên cứu, xây dựng lộ trình giảm xe cá nhân để chống ùn tắc. Ông nói sao về điều này? 

 Khái niệm thế nào là xe cá nhân, phải xác định rõ ràng. Ôtô loại dưới 10 chỗ gọi là xe cá nhân cũng không đúng. Có nhiều xe phục vụ cho cơ quan nhà nước, cho bộ ngành, chứ không phải dưới 10 chỗ là cá nhân. Nên phải làm rõ khái niệm nếu không sẽ gây bức xúc trong dân, sẽ đưa ra những chính sách đối với loại xe này không phù hợp.
 
Để giải bài toàn ùn tắc giao thông ở Việt Nam là rất khó, không phải bây  giờ trong Nghị quyết 88 mới đưa ra mà trong nhiều năm trước đây, chúng ta đã đặt vấn đề này nhưng giải mãi cũng không được.
 
Việc hạn chế phương tiện cá nhân phải thực hiện theo một quy trình rõ ràng, cái gì làm trước cái gì làm sau rồi mới tính đến giải pháp hạn chế xe cá nhân. Trước hết, đối với giao thông đô thị, cần tổ chức lại bằng việc trả lại đường cho phương tiện đi lại, trả lại hè phố cho người đi bộ.
 
Thứ 2 là phải giải quyết cái việc phân làn đường. Ùn tắc giao thông có nguyên nhân rất quan trọng là chúng ta đang tổ chức giao thông hỗn hợp nên làn đường rất nhiều các phương tiện cùng đi, cần phải phân làn cho tất cả các tuyến đường đủ điều kiện phân làn.
 
Thứ 3 là cần phải nghiên cứu giao thông của 2 thành phố lớn Hà Nội và TPHCM để xem là giao cắt nào là điểm gây ùn tắc từ đó sẽ có giải pháp chống ùn tắc ở những điểm đó.

                          Chủ tịch Hiệp hội ô tô Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng.
 
- Theo ông là nên làm như vậy, nhưng trong khi cơ sở hạ tầng ở Hà Nội và TPHCM  còn yếu, phương tiện cá nhân tăng quá nhanh. Vậy các giải pháp mà ông đưa ra có khả thi không?
 
Nếu không làm trước việc này mà cứ hạn chế thì cũng vẫn ùn tắc. Ngoài 3 vấn đề trên thì các thành phố lớn cũng phải tính ngay đến việc giải quyết giao thông tĩnh.
 
Hiện nay có thể nói là trong chỉ đạo xây dựng đô thị chúng ta ít quan tâm đến giao thông tĩnh. Việc thiếu điểm đỗ xe cũng là nguyên nhân rất quan trọng dẫn đến ùn tắc.
 
- Ngoài biện pháp cấm xe, một số ý kiến cho rằng, giải pháp tthu phí phương tiện vào nội đô cũng là một cách làm giảm xe cá nhân. Ông nghĩ gì về giải pháp này?
 
Trước mắt nên hạn chế xe cá nhân vào một số tuyến trung tâm thành phố thường gây ách tắc và nên hạn chế vào giờ cao điểm.  Có thu phí thì chỉ nên thu phí vào giờ cao điểm, chứ không phải thu vào tất cả các giờ trong ngày. Việc thu phí và hạn chế này phải có lộ trình.
 
Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang có dự án hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí vào quận 1, quận 3, nhưng đều thu phí từ 6 giờ sáng đến 8 giờ tối thì lại không hợp lý.
 
Ở các nước họ hạn chế xe cá nhận là hạn chế một số tuyến phố nhưng vào những giờ cao điểm, chứ đừng biến việc thu phí xe vào trung tâm thành phố thành nguồn thu cho một doanh nghiệp nào đó hay thu để có tiền giải quyết vấn đề gì đó mà phải thu phí để người dân không cần thiết vào giờ cao điểm thì không vào nữa.

                              Ùn tắc ở Hà Nội không chỉ xảy ra trên đường phố
                                   mà còn xảy ra cả trên các hầm xe cơ giới.
 
- Nhiều người khi bàn về việc nên cấm phương tiện nào để giảm xe cá nhân thường cho là nên cấm ô tô hơn xe máy. Ông nói sao về ý kiến này?
 
Phát triển phương tiện cá nhân là sự tiến bộ xã hội nhưng do hạ tầng không đáp ứng được, không phát triển kịp thì phải hạn chế. Đây chỉ là giải pháp tình thế không phải lâu dài và chỉ nên áp dụng đặc thù với một số thành phố.
 
Nếu hạn chế ùn tắc với xe máy mà không hạn chế với ô tô thì sẽ càng thêm ùn tắc hơn nên quan điểm của tôi là nên tập trung vào hạn chế ôtô là chủ yếu. Hạn chế xe máy chỉ là tăng sự phát triển của xe máy chứ không nên hạn chế lưu thông xe máy.
 
Chúng ta cần phải công bố một số lượng xe cá nhân phù hợp với thành phố đã đủ và hợp lý để trên cơ sở đó ta có giải pháp hạn chế.
 
Ở Seun có 6 triệu ôtô, trong 6 triệu dân số thì một nửa sinh hoạt dưới lòng đất đi xe điện ngầm, mua bán, siêu thị dưới long đất, còn 1 nửa trên mặt đất nhưng phân bổ ra nhiều loại đường trên cao nên ùn tắc là rất ít xảy ra. Ở Việt Nam tất cả đều đi hết trên mặt đất mà đi thì làm sao đảm bảo chống ùn tắc.
 
Cho nên, chúng ta phải đưa ra chống ùn tắc ở mức độ nào đó, mục tiêu đến mức độ nào là vừa phải, để đối chiếu mà phấn đấu thực hiện. Tôi cho rằng, các thành phố lớn nhanh nhất cũng phải mất từ 5-7 năm mới có thể giải quyết được ùn tắc giao thông nội đô.

- Xin cảm ơn ông!

Tùng Nguyễn